昨日、太陽に照らされたオースティンの駐機場を黄金のウェッジが静かに滑空し、テキサスの空を背景にそのバタフライドアが開く様子を全世界が見ていたが、自動車愛好家なら誰もがステアリングホイールの死に直面したときに感じるあのおなじみの寒気を誰もが感じた。ヘルムもペダルも、インジケーターを操作するための初歩的なステッキさえありません。輪郭のある 2 つのバケツが、広大なミニマルなトリムと Epic Games の Unreal Engine を介してグラフィックスをレンダリングする大きな中央スクリーンに面しています。
かかととつま先のシフトダウンの繊細なダンスを学び、グリップの限界でタイヤがアスファルトに食い込む音を聞きながら青春時代を過ごした人にとって、サイバーキャブを見ていると、進化の断層線を見つめているような気分になります。テスラの最新発明が正式に登場し、ドライバーのエンゲージメントと引き換えに完全なデジタル降伏を実現しました。
しかし、サイバーキャブが一般に紹介された方法は、まったくテスラらしくないように感じられました。以前の公開で煙と鏡の光景を覚えている人は誰でも、イーロン・マスクがスタジアムサイズの劇場に定期的に現れたとき、大騒ぎのサーカスを期待していました。その代わりに、200万人以上の視聴者がソーシャルメディア上の空のフィードを見つめ、決して起こらなかったライブストリームを待っていた。
オースティンでの発表イベントは約15分で終了し、マスク氏自身はステージを完全にスキップした。数人の幹部が簡単な技術概要を説明し、選ばれたインフルエンサーに街中をざっと案内して、静かにカーテンを閉めた。市場評価額1兆4000億ドルの自動車メーカーの重荷を背負うように設計された車としては、奇妙に静かなデビューだった。
コックピット内では、エンジニアリングの優先事項がついに明らかになりました。機械式ステアリングコラム、ブレーキブースターリンケージ、ペダルアセンブリを取り外すと、多くのスペースが乗員に戻ります。 2 人乗りキャビンの足元スペースは 1,103 mm と広く、標準モデル Y の最前列の 1,062 mm よりも広いです。
座席の後ろの深いトランクには、最大定格荷重 100 kg までの 572 ポンドの荷物を収納でき、フルサイズの預け入れスーツケース 2 つと機内持ち込み手荷物 2 つを収納できる十分なスペースがあります。色分けされた外装ライトバーが乗客にどのポッドが属しているかを知らせ、天井に取り付けられたレーダーが客室乗員をスキャンして、大人の乗客、チャイルドシート、または空のシートを区別してエアバッグの展開を調整できます。
2 歩ほど後退すると、車の低く構えたクーペのような姿勢が、従来のタクシーのデザインをそのまま窓の外に放り出します。サイバーキャブは、機首から尾翼までの長さが 4,445 mm、腰部の幅が 1,754 mm、アスファルトからの高さはわずか 1,408 mm です。歩道の近くに位置し、実用的なシティシャトルというよりも個人用スポーツクーペに似ています。このパッケージングがどれほど風変わりなものであるかを理解するには、競合他社を見てみるだけで十分です。
Alphabet の Waymo は、まったく異なる角度から無人パズルにアプローチし、Zeekr Mixplatform で Geely と並んでカスタム専用シャトルを開発しました。この車両は、全長 4,688 mm、全幅 1,995 mm、直立高 1,755 mm のハイルーフバンのシルエットを採用しており、ホイールベースは 3,008 mm で、大人 4 ～ 5 人がラウンジのような快適さでくつろげるとともに、{{568 リットル}} の荷物容量を備えています。
Amazon が支援する Zoox は、長さわずか 3,630 mm でありながら高さ 1,936 mm の堂々とした直立双方向キャリッジにより、都市パッケージングをさらに極限まで高めました。業界のコンセンサスは、複数の見知らぬ人を運ぶために作られた背の高い、回転式のリビングルームがデフォルトですが、テスラは都市交通が一人または二人での移動であることを想定して、居心地の良いスタイリッシュな二人乗りクーペを作りました。
その金色のボディワークの下には、テスラのモジュール式「箱なし」製造アーキテクチャという本当の魔法のトリックが隠されています。テスラは、単一の金属シェルを型抜きして長い組立ラインを行進させるのではなく、最終組み立て中にスナップ式に組み立てられる、事前にトリミングされた大きなオープン モジュールとしてサイバーキャブを構築します。
同社のエンジニアらは、このプロセスにより製造床面積が 50% 削減され、全体の生産量が増加すると主張しています。その効率をバックアップするのが、大幅に再設計された電気駆動ユニットで、新たなモーター巻線アーキテクチャと簡素化された流体冷却および潤滑経路を備えています。理論的には、これにより工場は最小限のオーバーヘッドで信頼性の高い駆動ユニットを生産し、24 時間のタクシー勤務に耐えることができます。
大胆な製造理論を信頼できるフリートの現実に変えることが、Teslast が苦労しているところです。テキサス州では、テスラが総自動運転試験車両 420 台のうち 45 台のサイバーキャブを運用していることが記録に示されています。 Waymo と比較するまでは、これは合理的であるように思えます。Waymo はすでにローンスター州全域に 988 台の完全自動運転商用リグを保有しており、主にジャガー I-Paceelectric クロスオーバーを改造しています。テスラのオースティン展開は、モデルYの試験車両に割り当てられたのと同じ境界線に厳重にジオフェンスで囲まれており、無人テスラが2025年後半までに米国人口の半分を覆うだろうという以前の幹部の主張を嘲笑している。
ソーシャルメディアのファンクリップを無視すると、実際のサービスには多くの荒削りな部分が明らかになります。ダラスとヒューストンにわたる実際の評価では、車両の空きがなく、悲惨なほど長い待ち時間など、サービスのギャップが明らかになりました。多くの場合、自動運転システムは混雑した街角を通過することを拒否し、乗客を選択した目的地から徒歩 15 分離れた場所に放り出しました。テキサスのうだるような真昼の中で、ハイテク戦車が3ブロック手前まで落ちたときに、自律走行の夢を売り込むのは難しい。
ソフトウェアのグレムリンと同じくらい大きな規制のバリケードがそびえ立っています。米国道路交通安全局は、検査官が依然としてテスラのオースティン事業を評価していることを確認することに時間を無駄にしなかった。連邦自動車安全基準に基づき、メーカーは実際に顧客に販売できる物理的なハンドルとペダルのない車両の台数について、国の法定の厳しい制限に直面しています。テスラの富を築いた電気自動車の中心地である国境を越えたカリフォルニアでは、同社はショットガンに乗った人間の安全ドライバーなしで有料の無人ロボタクシーを運営するための商業許可をまだ持っていない。
そして小売価格の謎もある。2024年にマスク氏がサイバーカバットをハリウッドのスタジオであることを明らかにしたとき、彼は魅力的なティーザー数字を投げかけた：メーカー希望小売価格は26,000ユーロ以下だ。それから 2 年が経ち、同社は小売定価を確認することを拒否し、代わりに需要に応じて柔軟に対応する動的な配車料金について話しました。あの沈黙？それは重要です。
テスラのサイバーキャブは魅力的なパッケージングで、見事に設計され、均整のとれた二人乗り電動ポッドで、私の古い 1990 年ホンダ CRX を思い出させます。一度見たら、その類似点を見逃すことはできません。しかし、これは同社が車両アーキテクチャとモジュール式アセンブリに関してまだ革新できることを証明している。それでも、物理的なドライバー制御のない EV は、傲慢さや約束だけでは生き残ることはできません。テスラが、カメラのみのビジョンスタックが、規制上のパニックやナビゲーション上の失敗なしに乗客を目的地に降ろせることを証明するまで、この黄金の二人乗りは単なる実験にすぎない。それは素晴らしいことですが、実験です。
