전 세계는 어제 햇볕에 그을린 오스틴 활주로를 조용히 미끄러지는 황금색 쐐기, 텍사스 하늘을 향해 열린 나비 문, 그리고 우리 모두는 모든 자동차 애호가들이 스티어링 휠의 죽음에 직면할 때 느끼는 친숙한 냉기를 느꼈습니다. 조타 장치도 없고, 페달도 없고, 표시기를 켜는 초보적인 줄기조차 없습니다. 에픽게임즈의 언리얼 엔진을 통해 그래픽을 렌더링하는 넓은 중앙 화면과 미니멀리스트 트림을 마주한 두 개의 윤곽이 있는 버킷입니다.
어린 시절을 보낸 사람은 뒤꿈치와 발가락의 저단 변속의 섬세한 춤을 배우고 타이어가 접지력의 한계에서 아스팔트를 씹는 소리를 듣는 사람에게 Cybercab을 보는 것은 진화의 단층선을 응시하는 것처럼 느껴집니다. Tesla의 최신 발명품이 공식적으로 출시되었습니다. 완전한 디지털 항복을 위해 운전자의 참여를 교환하는 것입니다.
그러나 Cybercab이 대중에게 소개된 방식은 완전히 Tesla와는 다른 느낌이었습니다. Elon Musk가 정기적으로 경기장 규모의 연극을 선보였던 이전 공개의 연기와 거울 광경을 기억하는 사람이라면 누구나 포효하는 서커스를 기대했습니다. 대신 200만 명이 넘는 시청자가 한 번도 일어나지 않은 라이브 스트리밍을 기다리며 소셜 미디어의 빈 피드를 바라보았습니다.
오스틴에서 열린 출시 행사는 약 15분 만에 끝났고 머스크 자신은 무대를 완전히 건너뛰었습니다. 소수의 경영진이 간략한 기술 개요를 제공하고 선택된 인플루언서들에게 빠르게 둘러본 후 조용히 커튼을 닫았습니다. 이는 1조 4천억 달러의 시장 가치를 지닌 자동차 제조업체의 무게를 짊어지도록 설계된 차량의 이상할 정도로 조용한 데뷔였습니다.
조종석 내부에서 엔지니어링 우선 순위가 마침내 드러났습니다. 기계식 스티어링 칼럼, 브레이크 부스터 링키지, 페달 어셈블리를 제거하면 많은 공간이 탑승자에게 돌아갑니다. 2인승 객실은 승객에게 표준 모델 Y의 앞줄에 있는 1,062mm보다 더 넓은 1,103mm의 다리 공간을 제공합니다.
좌석 뒤쪽의 깊은 트렁크에는 최대 하중 정격 100kg까지 572LOF의 화물을 수용할 수 있으며, 풀사이즈 위탁 수하물 2개와 기내 수하물 2개를 보관할 수 있는 충분한 공간이 있습니다. 색상으로 구분된 외부 라이트바는 어떤 포드가 속한 승객에게 신호를 보내고, 천장에 장착된 레이더는 객실 탑승자를 스캔하여 성인 승객, 어린이 좌석 또는 빈 승객을 구별하여 에어백 전개를 보정합니다.
두 걸음 뒤로 물러서면 차량의 낮은 높이, 쿠페와 같은 자세가 기존 택시 디자인을 창 밖으로 똑바로 내보냅니다. Cybercab의 크기는 코에서 꼬리까지 4,445mm, 엉덩이 전체 길이가 1,754mm이며 아스팔트에서 1,408mm 떨어져 있습니다. 이 차는 포장도로 가까이 자리잡고 있어 실용적인 도시 셔틀이라기보다는 개인용 스포츠 쿠페처럼 보입니다. 이 포장이 얼마나 특이한지 이해하려면 경쟁사만 봐도 알 수 있습니다.
Alphabet의 Waymo는 완전히 다른 각도에서 무인 퍼즐에 접근하여 Zeekr Mixplatform에서 Geely와 함께 맞춤형 셔틀을 개발했습니다. 이 차량은 전체 길이 4,688mm, 너비 1,995mm, 수직 높이 1,755mm의 하이 루프 밴 실루엣을 수용하며, 휠 베이스는 3,008mm로 성인 4~5명을 라운지와 같은 편안함과 {{568리터}}의 수하물 용량과 함께 수용할 수 있습니다.
Amazon이 지원하는 Zoox는 길이가 3,630mm에 불과하지만 높이가 1,936mm에 달하는 직립형 양방향 캐리지를 통해 도시 포장을 또 다른 극단으로 끌어올렸습니다. 업계에서는 낯선 사람 여러 명이 탑승할 수 있도록 높고 구불구불한 거실을 기본으로 삼고 있지만, Tesla는 도시 교통이 혼자 또는 짝을 이루는 일이라고 가정하여 아늑하고 스타일리시한 2인승 쿠페를 만들었습니다.
그 황금색 차체 아래에는 Tesla의 모듈식 "박스형" 제조 아키텍처라는 진정한 마술이 숨겨져 있습니다. 단일 금속 쉘을 찍어 긴 조립 라인을 따라 행진하는 대신 Tesla는 최종 조립 중에 서로 결합되는 미리 다듬어진 대형 개방형 모듈로 Cybercab을 제작합니다.
회사 엔지니어들은 이 프로세스를 통해 제조 공간이 50% 줄어들고 전체 생산량이 증가한다고 주장합니다. 이러한 효율성을 뒷받침하는 것은 새로운 모터 와인딩 아키텍처와 단순화된 유체 냉각 및 윤활 경로를 갖춘 대대적으로 재설계된 전기 구동 장치입니다. 이론적으로 이를 통해 공장은 최소한의 오버헤드로 신뢰할 수 있는 구동 장치를 생산할 수 있으며 24시간 택시 교대 근무를 견딜 수 있습니다.
대담한 제조 이론을 신뢰할 수 있는 차량 현실로 바꾸는 것이 Tesla가 고군분투하는 곳입니다. 텍사스 주 기록에 따르면 Tesla는 총 420대의 자율 테스트 차량 중 45대의 사이버캡을 배치했습니다. 이는 Lone Star State 전역에 이미 988개의 완전 자율 상업용 장비를 보유하고 있으며 주로 Jaguar I-Paceelectric 크로스오버를 개조한 Waymo와 비교할 때까지 합리적으로 들립니다. Tesla의 오스틴 출시는 Model Y 테스트 차량에 할당된 것과 동일한 경계로 엄격하게 지오펜스되어 있으며, 이는 무인 Tesla가 2025년 말까지 미국 인구의 절반을 덮을 것이라는 이전 경영진의 주장을 조롱하는 것입니다.
소셜 미디어 팬 클립을 무시하면 실제 서비스에는 거친 부분이 많이 드러납니다. 댈러스와 휴스턴의 실제 평가에서는 서비스 격차가 나타났습니다. 차량 가용성이 없고 대기 시간이 길기 때문입니다. 많은 경우 자율 시스템은 붐비는 길모퉁이를 탐색하는 것을 거부하고 대신 선택한 목적지에서 도보로 15분 거리에 승객을 내보냈습니다. 무더운 텍사스 한낮에 첨단 기술의 전차가 세 블록 부족하게 떨어지면 자율성의 꿈을 팔기가 어렵습니다.
규제 바리케이드는 소프트웨어 그렘린만큼 거대합니다. 미국 고속도로 교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration)은 조사관들이 여전히 Tesla의 오스틴 운영을 평가하고 있음을 확인하는 데 시간을 낭비하지 않았습니다. 연방 자동차 안전 표준에 따라 제조업체는 실제로 고객에게 판매할 수 있는 실제 스티어링 휠과 페달이 없는 차량의 수에 대해 엄격한 국가 법률 상한선에 직면해 있습니다. Tesla의 부를 쌓은 전기 자동차 중심지인 캘리포니아 국경 너머에 있는 회사는 인간 안전 운전자가 산탄총을 타지 않고 유료 무인 로봇택시를 운영할 수 있는 상업적 허가가 아직 부족합니다.
머스크는 2024년 헐리우드 스튜디오인 사이버카바트(Cybercabat)를 공개했을 때 매력적인 티저 수치를 내놓았습니다. MSRP는 €26,000 미만입니다. 2년이 빨리 지나자 회사는 소매 스티커 가격 확인을 거부하고 대신 수요에 따라 유동적으로 변하는 역동적인 차량 호출 요금에 대해 이야기합니다. 그 침묵? 중요합니다.
Tesla의 Cybercab은 매혹적인 포장재입니다. 훌륭하게 설계되고 균형이 잘 잡힌 2인승 전기 포드로, 저의 오래된 1990년 Honda CRX를 많이 생각나게 합니다. 한번 본 후에는 유사점을 지울 수 없습니다. 그러나 이는 회사가 차량 아키텍처와 모듈식 조립 분야에서 여전히 혁신을 이룰 수 있음을 입증합니다. 그러나 물리적인 운전자 제어가 없는 EV는 허세와 약속만으로는 살아남을 수 없습니다. Tesla가 카메라 전용 비전 스택이 규제에 따른 당황이나 내비게이션 실수 없이 라이더를 목적지에 떨어뜨릴 수 있다는 것을 증명할 때까지 이 황금색 2인승은 단지 실험일 뿐입니다. 그 점에서는 훌륭하지만 실험입니다.
