Cały świat patrzył wczoraj, jak złoty klin sunął cicho po spalonym słońcem asfalcie w Austin, jego motylkowe drzwi otworzyły się na tle nieba w Teksasie i wszyscy poczuliśmy ten znajomy dreszcz, jaki odczuwa każdy entuzjasta motoryzacji, gdy staje twarzą w twarz ze śmiercią kierownicy. Żadnego steru, żadnych pedałów, nawet podstawowej dźwigni, za pomocą której można by włączyć kierunkowskaz. Tylko dwa wyprofilowane wiadra zwrócone w stronę przestrzeni o minimalistycznym wykończeniu i duży centralny ekran renderujący grafikę za pomocą silnika Unreal Engine firmy Epic Games.
Dla każdego, kto spędził młodość, ucząc się delikatnego tańca redukcji biegu na palcach i piętach i słuchając, jak opony wgryzają się w asfalt na granicy przyczepności, patrząc na Cybercab ma się wrażenie patrzenia ponad ewolucyjną linię uskoku. Oficjalnie pojawił się najnowszy wynalazek Tesli, polegający na zamianie zaangażowania kierowców na całkowite poddanie się cyfryzacji.
Jednak sposób, w jaki Cybercab został zaprezentowany społeczeństwu, wydawał się zupełnie nie w stylu Tesli. Każdy, kto pamięta spektakle z dymem i lustrami z poprzednich premier – na których Elon Musk regularnie pojawiał się z przedstawieniami wielkości stadionu – spodziewał się huczącego cyrku. Zamiast tego ponad dwa miliony widzów wpatrywało się w puste kanały w mediach społecznościowych, czekając na transmisję na żywo, która nigdy się nie wydarzyła.
Wydarzenie inaugurujące w Austin zakończyło się po około piętnastu minutach, a sam Musk całkowicie opuścił scenę. Garstka dyrektorów przedstawiła krótkie przeglądy techniczne, oprowadziła wybranych wpływowych osób po mieście i po cichu zasunęła kurtyny. Był to dziwnie stonowany debiut jak na pojazd zaprojektowany, aby udźwignąć ciężar producenta samochodów o wycenie rynkowej na 1,4 biliona dolarów.
W kokpicie w końcu ujawniono priorytety inżynieryjne. Wymontowanie mechanicznej kolumny kierownicy, mechanizmu wspomagania hamulców i zespołu pedałów przywraca pasażerom znaczną część przestrzeni. Dwumiejscowa kabina zapewnia pasażerom dużą przestrzeń na nogi wynoszącą 1103 mm – więcej niż 1062 mm, które można znaleźć w pierwszym rzędzie standardowego modelu Y.
Za siedzeniami głęboki bagażnik pomieści 572 ładunki o maksymalnym obciążeniu 100 kg, co stanowi wystarczającą ilość miejsca na dwie pełnowymiarowe walizki rejestrowane i parę toreb podręcznych. Oznaczony kolorami zewnętrzny pasek świetlny sygnalizuje pasażerom, która kapsuła do nich należy, a zamontowany na suficie radar skanuje pasażerów w kabinie i potrafi odróżnić dorosłego pasażera, fotelik dziecięcy lub pusty w celu kalibracji wyzwolenia poduszki powietrznej.
Cofnij się dwa kroki, a nisko zawieszona sylwetka pojazdu przypominająca coupe wyrzuci konwencjonalną konstrukcję taksówki prosto przez okno. Cybercab ma 4445 mm długości od nosa do ogona, rozpiętość w biodrach 1754 mm i stoi zaledwie 1408 mm nad asfaltem. Znajduje się blisko chodnika i wygląda bardziej jak osobiste sportowe coupe niż użytkowy autobus miejski. Aby zrozumieć, jak ekscentryczne jest to opakowanie, wystarczy spojrzeć na konkurencję.
Waymo firmy Alphabet podeszło do łamigłówki bez kierowcy z zupełnie innej perspektywy, opracowując własny, specjalnie zbudowany wahadłowiec wraz z Geely na platformie Zeekr Mix. Pojazd ten to furgonetka z wysokim dachem, o długości całkowitej 4688 mm, ogromnej szerokości 1995 mm i wysokości w pozycji pionowej 1755 mm, a także rozstaw osi 3008 mm, który może pomieścić od czterech do pięciu osób dorosłych w komforcie przypominającym salon i pojemność bagażnika wynoszącą {{568 litrów}}.
Wspierana przez Amazon firma Zoox przeniosła opakowania miejskie na inny poziom dzięki pionowemu, dwukierunkowemu wózkowi o długości zaledwie 3630 mm i imponującej wysokości 1936 mm. Konsensus branżowy domyślnie zakłada wysokie, przesuwane salony zbudowane z myślą o przewożeniu wielu nieznajomych, ale Tesla zbudowała przytulne, stylowe dwumiejscowe coupe, które zakłada, że transport miejski to podróż w pojedynkę lub w parach.
Pod tym złotym nadwoziem kryje się prawdziwa magiczna sztuczka: modułowa architektura produkcyjna Tesli. Zamiast tłoczyć pojedynczą metalową obudowę i przesuwać ją po długiej linii montażowej, Tesla buduje Cybercab w postaci dużych, wstępnie przyciętych, otwartych modułów, które zatrzaskują się podczas końcowego montażu.
Inżynierowie firmy twierdzą, że proces ten zmniejsza powierzchnię produkcyjną o 50% i zwiększa ogólną wydajność. Tę wydajność wspiera mocno przeprojektowany elektryczny moduł napędowy ze świeżą architekturą uzwojeń silnika i uproszczonymi ścieżkami chłodzenia i smarowania cieczy. Teoretycznie pozwala to fabryce produkować niezawodne jednostki napędowe przy minimalnym narzucie, gotowe do wytrzymania całodobowej zmiany taksówek.
Tesla zmaga się z przekształceniem śmiałej teorii produkcji w rzeczywistość niezawodnej floty. Z danych stanu Teksas wynika, że Tesla dysponuje 45 Cybercabami z całkowitej autonomicznej floty testowej składającej się z 420 pojazdów. Brzmi to rozsądnie, dopóki nie porównasz tego z Waymo, które ma już 988 w pełni autonomicznych platform komercyjnych w całym stanie Lone Star, głównie przerobionych na elektryczne crossovery Jaguar I-Pace. Wprowadzenie Tesli na rynek w Austin jest ściśle ograniczone geograficznie do tych samych granic, które przydzielono flocie testowej Modelu Y, co stanowi kpinę z wcześniejszych twierdzeń kierownictwa, że do końca 2025 r. autonomiczne Tesle będą obejmować połowę amerykańskiej populacji.
Jeśli zignorujesz klipy fanów w mediach społecznościowych, faktyczna usługa odkryje wiele ostrych krawędzi. Rzeczywiste oceny w Dallas i Houston wykazały luki w usługach – brak dostępności pojazdów, potwornie długi czas oczekiwania. W wielu przypadkach system autonomiczny odmawiał poruszania się po zatłoczonych rogach ulic, zamiast tego wyrzucał pasażerów 15 minut spacerem od wybranego miejsca docelowego. Trudno sprzedać marzenie o autonomii, gdy twój zaawansowany technologicznie rydwan zarzuca cię trzy przecznice dalej w upalny dzień w Teksasie.
Barykady regulacyjne są tak samo duże jak gremliny programowe. Krajowa Administracja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie traciła czasu i potwierdzała, że jej inspektorzy nadal oceniają działalność Tesli w Austin. Zgodnie z federalnymi normami bezpieczeństwa pojazdów silnikowych producenci podlegają rygorystycznym, krajowym ustawowym ograniczeniom dotyczącym liczby pojazdów bez fizycznych kierownic i pedałów, które mogą faktycznie sprzedać klientom. Po drugiej stronie granicy, w Kalifornii – sercu samochodów elektrycznych, które zbudowało fortunę Tesli – firmie nadal brakuje pozwoleń komercyjnych na prowadzenie płatnej roboty bez kierowcy, bez kierowcy jadącego ze strzelbą.
A potem mamy zagadkę cen detalicznych. Kiedy w 2024 roku Musk ujawnił hollywoodzkie studio Cybercabat, rzucił kuszącą figurę w zwiastunie: sugerowana cena detaliczna poniżej 26 000 euro. Po dwóch latach firma odmawia potwierdzenia ceny detalicznej naklejek, zamiast tego mówi o dynamicznych stawkach za przejazdy, które dostosowują się do popytu. Ta cisza? To ma znaczenie.
Cybercab Tesli to fascynujące opakowanie – genialnie zaprojektowana, elektryczna, dwumiejscowa kapsuła o odpowiednich proporcjach, która bardzo przypomina mi moją starą Hondę CRX z 1990 roku. Kiedy już to zobaczysz - nie możesz odzobaczyć podobieństw. Dowodzi to jednak, że firma może nadal wprowadzać innowacje w zakresie architektury pojazdów i montażu modułowego. A jednak pojazd elektryczny bez fizycznych elementów sterujących kierowcy nie może przetrwać wyłącznie dzięki przechwałkom i obietnicom. Dopóki Tesla nie udowodni, że zestaw wizyjny wyposażony wyłącznie w kamery może wywieźć pasażerów do celu bez paniki regulacyjnej i błędów nawigacyjnych, ten złoty dwumiejscowy pojazd będzie jedynie eksperymentem. W dodatku genialny, ale eksperymentalny.
