Diese Woche gab es einen wahren Wirbelsturm an Batterieankündigungen – und die Botschaft war noch nie so deutlich: Sie können die halbstündigen Ladevorgänge vergessen. Früher sagten wir uns, dass 30 Minuten ein vernünftiger Kompromiss für null Emissionen seien. Es war der Eintrittspreis. Aber in China scheint niemand dieses Memo erhalten zu haben.
Wir haben von Sunwoda über die 10-Minuten-Ladetechnologie gehört; BYD installiert seine 9-Minuten-Ladegeräte in ganz China und Europa; Der Sprungmotor zerstört die 12-V-Batterie; und XPeng ist ebenfalls auf den 1-MW-Zug aufgesprungen. Geely wird offensichtlich nicht zurückbleiben und hat in seinem Global All-Domain Safety Center in Ningbo eine Ladearchitektur für Verbraucher vorgestellt, die schockierende 2,2 Megawatt liefern kann.
Ja, schockierend – denn wir haben uns gerade erst an den Gedanken gewöhnt, dass im nächsten Jahr oder so 1- oder 1,5-Megawatt-Ladegeräte auf den Markt kommen – sie sind immer noch so selten wie Einhörner. Aber zweikommazwei Megawatt? Das ist etwa 50 % schneller als das ohnehin schon alberne 1,5-MW-Flash-Charging-2.0-System von BYD. Es stellt die kommerziellen 1,2-MW-Megacharger von Tesla in den Schatten. Und das erste Auto, das es nutzt, ist der neu aufgerüstete SUV Galaxy E5 – von 10 % auf 70 % Ladezustand in 4,5 Minuten. Wenn Sie darauf bestehen, bis zu 97 % angeschlossen zu bleiben, geht das Auto nach 8 Minuten und 40 Sekunden aus.
Diese Zahlen sind geradezu lächerlich. Vier Minuten zum Aufladen Ihres Elektrofahrzeugs sind ein Boxenstopp im F1-Stil und keine lästige Pflicht, an die wir gewöhnt sind. Ich war überwältigt, als ich den XPeng G6 getestet habe – mit einem 350-kW-Gleichstromladegerät dauerte es etwa 12 Minuten. Ich habe es geschafft, es anzuschließen, ein paar Snacks zu holen und zu bezahlen, und als ich zurückkam, war das Auto fertig. Die Technologie von Geely ist theoretisch etwa sechsmal schneller – in der Praxis verändert alles, was Ihren EV in etwa fünf Minuten von 10 % auf 70 % bringt, das gesamte Fahrerlebnis.
Was diese neueste Hardware noch wichtiger macht, ist der Hintergrund des chinesischen Marktes für Elektrofahrzeuge. Nach Jahren explosionsartiger Expansion litten die reinen Elektrofahrzeugverkäufe in ganz China bis August unter einem elfmonatigen Rückgang. Die Flitterwochen-Zeit, in der jeder Emporkömmling ein Skateboard-Chassis zusammenbauen, es in Touchscreen-schweres, minimalistisches Plastik einpacken und Geld drucken konnte, ist offiziell vorbei. Käufer sind zu analytischen Zynikern geworden, und das Schlachtfeld verlagerte sich von auffälligem Design zu intelligenten Bediensuiten, thermischer Überlebensfähigkeit, realen Fahrwerksmanieren und blitzschnellen Ladezeiten.
Und genau hier steht die Rivalität zwischen Geely und BYD im Mittelpunkt. BYD hat die letzten zwei Jahre damit verbracht, Konkurrenten mit seinen Blade-Batteriepaketen und dem Versprechen zu schlagen, bis 2028 Ladestationen mit einer Leistung von 90.000 Megawatt auf den Markt zu bringen. Geely (Eigentümer von Volvo, Polestar, Zeekr und Lotus) konnte es sich nicht leisten, BYD zu weit davonlaufen zu lassen. Sie hatten die Aufladung ihrer Golden Brick-Batterieplattformen bereits reduziert, aber diese neue 2,2-MW-Aufladung zeigt die technische Stärke von Geely.
Aber wann immer ein Autohersteller anfängt, Hunderte und Aberhunderte Kilowatt in ein Batteriepaket zu leiten, fängt der Enthusiast in mir an, das Armaturenbrett nach Warnungen abzusuchen. Wenn so viele Lithium-Ionen in kürzerer Zeit, als ein Popsong dauert, durch eine Membran gepresst werden, sollte ein Batteriepack normalerweise in einen Ofen verwandelt werden. Geelys Abwehr gegen diese Zellverbrennung ist eine prädiktive künstliche Intelligenz.
Anstatt nur auf Spannungssensoren zu vertrauen, führt Geely Cloud-basierte „Digital Twin“-Simulationen mit neuronalen Deep-Learning-Modellen durch, die in das Silizium des Autos integriert sind. Das System überwacht kleinste Impedanzänderungen, passt Flüssigkeitskühlkreisläufe dynamisch an und spürt ungewöhnliches Zellverhalten auf, lange bevor der Thermal Runaway auch nur daran denken kann, aufzuwachen.
Geely behauptet, dass dieser KI-gesteuerte Schutzengel bis zu 3.500 kontinuierliche Lade- und Entladezyklen ermöglicht und gleichzeitig die physische Zellverschlechterung auf ein Minimum beschränkt. 3.500-maliges Radfahren einer Batterie in einem Auto, das 400 km bis 500 km mit einer Ladung zurücklegt, bedeutet eine Batterielebensdauer von weit über 1.000.000 km. Es klingt wie Science-Fiction, und Behauptungen von Unternehmenslaboren können eiskalten Wintern, feuchten Sommern und jahrelangem Missbrauch in der Praxis nicht standhalten. Aber wenn die Behauptung Bestand hat, ist das Stigma einer kaputten Batterie bei gebrauchten Elektrofahrzeugen vorbei.
Das Führungsteam von Geely ist überraschend offen darüber, wo dieser Weg endet. Zhang Dewang stimmte in seiner Rede beim Start in Ningbo zu, dass die Ladegeschwindigkeiten bereits an die Grenzen der Physik stoßen. Wir nähern uns dem Punkt, an dem Verbesserungen bedeutungslos werden. Einen Boxenstopp von zwanzig auf vier Minuten zu verkürzen, ist ein monumentaler Triumph; Die Zeitspanne von vier Minuten auf drei Minuten und vierzig Sekunden zu verkürzen, ist eine kostspielige technische Maßnahme, ohne dass sich die Erfahrung der Besitzer von Elektrofahrzeugen ändert.
Wenn Sie gerne Auto fahren, ist dieser Sprung ein subtiler und dennoch großer Paradigmenwechsel für Elektroautos. In den letzten zehn Jahren wurden Automobildesigner durch das Leergewicht gefesselt und gezwungen, 120-kWh-Batterien zu verpacken, nur um den Käufern eine akzeptable Reisesicherheit zu bieten. Aber stellen Sie sich ein Auto vor, das mit einem leichten 50-kWh-Akku ausgestattet ist, der ein messerscharfes Handling bietet, in dem Wissen, dass vier Minuten an einem Gleichstromladegerät Hunderte von Kilometern Fahrspaß wiederherstellen. Die Autoseite der Technik ist geklärt, jetzt brauchen wir nur noch ein zuverlässiges Netz und eine Ladeinfrastruktur auf der ganzen Welt – und das wird Zeit brauchen.
