Mange tror hemmeligheten bak bedre elbiler er en ny type "juice" inne i batteriet. Men eksperter på et møte i Beijing sier at det virkelige svaret er i "endene" av batteriet, kalt katoder. Denne måneden var forskere og bilprodusenter samlet på det tredje innovasjonsmøtet for solid-state-batterier i Kina. De diskuterte hvorfor elbiler er i ferd med å få en større oppgradering. Professor Xia Dingguo fra Peking University forklarte at mens alle snakker om elektrolytter, er katoden den virkelige sjefen for energi.
Siden de første dagene har elbiler brukt flytende elektrolytt inne i batteriene. Solid-state-batterier er forskjellige fordi de bruker faste materialer i stedet. Folk vil ha dem fordi de kan holde mer makt, er tryggere og varer lenger. Men det er en hake. Uten bedre katoder forblir disse batteriene sittende fast i laboratoriet. Industrien raser nå for å fikse hvordan disse solide delene fungerer bedre med hverandre - hvis de ikke berører perfekt, kan ikke strømmen flyte godt.
Et stort problem er at noen materialer er for stive. For eksempel er oksidmaterialer som glass - de er veldig stive. Andre materialer, som sulfider, trenger mye press for å fungere. Dette gjør dem vanskelige å bygge i en fabrikk. Når disse batteriene lades og beveger seg, vokser og krymper materialene. Denne lille bevegelsen kan forårsake sprekker. Når det oppstår sprekker, slutter batteriet å fungere bra. Forskere tester "fluordoping" for å hjelpe, men selv det fungerer bare i omtrent 125 oppladinger før batteriet slutter å fungere.
Til tross for disse problemene beveger store selskaper seg raskt. CATL, den største batteriprodusenten i verden, jobber med flere design samtidig. De har et "kondensert" batteri som er en blanding av flytende og fast stoff. Dette batteriet kan holde 500 Wh/kg energi. CATL planlegger å begynne å teste disse i kjøretøy innen 2027. De bygger også en pilotfabrikk i år for å lage helt solide batterier som er nesten like kraftige.
BYD er en annen gigant i løpet. De lager et sulfidbatteri som bruker en spesiell silisiumbasert del. Målet deres er et batteri som holder 400 Wh/kg og kan lades 10 000 ganger. Det er nok til å vare hele livet til en bil og litt til. BYD bygger til og med en massiv 20 GWh fabrikk i Chongqing. Disse batteriene ønsker de å vise frem i testbiler før år 2030.
Andre selskaper er ikke langt bak. Gotion High-Tech jobber med Jinshi-batteriet. Denne prototypen har en energitetthet på 360 Wh/kg og selskapet håper å begynne å lage den i 2026. Ganfeng Lithium prøver en annen vei ved å bruke litium-metalldeler. Batteriene deres tar sikte på 360 til 400 Wh/kg. Selv om hvert selskap bruker forskjellige kjemikalier, har de alle samme mål: å få elbiler til å gå mye lenger på en enkelt lading.
Bilmerker som Geely og Chery venter på at disse batteriene skal være klare. Begge selskapene planlegger å ha "demonstrasjonsflåter" på veien innen 2027. Dette betyr at vanlige folk kan begynne å se disse bilene om bare noen få år. Statseide selskaper som Dongfeng Motor og GAC Aion er også med i kampen. De leter etter batterier som ikke lett tar fyr og fungerer bra selv i veldig kaldt vær.
Året 2026 er et stort vendepunkt. Det er året fabrikkene går fra å lage små prøver til å lage nok batterier for ekte tester. Selv om vi kanskje ikke ser alle biler som bruker disse batteriene i morgen, er veien klar. High-end elbiler vil sannsynligvis få polymerbatteriene først, og billigere biler vil bruke sikrere, rimeligere versjoner. Men det er ganske sikkert at ved slutten av dette tiåret vil måten vi driver bilene våre på se veldig annerledes ut.
