EV オーナーにとって、すぐにガソリン スタンドに立ち寄ることは、常にとらえどころのない聖杯でした。誰もがその儀式を知っています。ポンプに車を寄せ、引き金を 2 分間引き、軽食を手に取り、再び一般道に戻ります。しかし、電気自動車は、その首を絞めるような発売とデジタル的な策略により、過去 10 年間、ドライバーに多くの忍耐を求めてきました。ありがたいことに、吉利汽車はゆっくりとした充電休憩という概念全体を歴史の本に直接載せようとしている。
この熱狂を引き起こした火花は、吉利の洗練された Lynk & Co 10sedan が関与した現実世界のワイルドな充電走行でした。すぐに広まった映像では、このエグゼクティブ 4 ドア モデルが高出力で失速し、標準的な充電基準を無視して停止し、5 分 32 秒で 10% から 80% の充電状態に達しました。さらにばかばかしいことに、電源に接続したままにして、わずか8分42秒で97％に達しました。この段階では、地球上のほぼすべての電気自動車が、バッテリーの化学的性質を保護するために、哀れなトリクル充電の速度まで減速します。
ブランドの広報部門はすぐにビクトリーラップを行い、この車が最先端の 900V アーキテクチャで動作していることを大声で宣言しました。しかし、私はいつも、光沢のあるプレスリリースを読むよりも仕様書をチェックすることを好みます。マーケティングの化粧板を剥がしてみると、Lynk & Co 10 の 95 kWh バッテリー パックの実際の定格電圧は 772.8 V であることがわかります。つまり、この記録樹立の実行は特殊な電圧で達成されたのではなく、標準の量産グレードの 800 V セットアップで達成されたことを意味します。これにより、熱制御と電流管理がさらに優れたものになります。また、標準的な 800V ハードウェアが絶対的な物理的限界まで押し上げられているという、エンジニアリングの現実も明らかになります。
この 5.5 分の壁を永久に打ち破り、日常の運転で 5 分未満の停止を再現できるようにするために、吉利は現在、特注の 1,000 V 高電圧アーキテクチャをゼロから設計しています。これは、BYD 自身のメガワット級フラッシュ充電推進がアジア中の見出しを独占してきた BYD に対する直接的な攻撃だ。理論的な白書をめぐって競争が繰り広げられることが多いが、吉利汽車は公道走行可能な Lynk & Co 10 (Z10 の銘板でいくつかの地域で販売されている) を使用している。
Z10 は、長さ 5,028 mm、幅 1,966 mm、高さ 1,468 mm の広大なエグゼクティブ エクスプレスです。洞窟のようなホイールベース 3,005 mm を備えたこのセダンは、重量 2,275 kg を誇りながら、路上での存在感を発揮します。比較のために、人気のあるXiaomi SU7は、全長4,997 mm、ヒップ幅1,963 mm、座面は1,440 mmと低く、ホイールベースは3,000 mm、車両重量は2,205 kgです。 BYD の確立された Han EV エグゼクティブ サルーンは、長さ 4,995 mm、幅 1,910 mm、高さ 1,495 mm、ホイールベース 2,920 mm、重量 2,170 kg です。
吉利が超高速充電ハードウェアとエグゼクティブクラスの後部足元スペースを中国での開始価格21万5,800人民元（約2万7,500ユーロ）前後でLynk & Co 10に詰め込んだことは、アグレッシブなパッケージングの達人だ。
しかし、車のハードウェアは戦いの半分にすぎません。細い銅ケーブルで充電器がゼーゼー音を立てると、大電流を流すことができません。ジーリーはこのボトルネックをかなり前から予測していました。遡ること2026年3月、杭州に本拠を置く自動車大手は、自社の充電ネットワーク全体にすでに2,100台以上のZeekrブランドのシングルガン充電端末を設置していることを確認した。驚愕の仕様？これらの液冷ディスペンサーはそれぞれ、単一プラグで 1,500 kW ～ 1.5 メガワットの直流のピーク電力能力を備えています。
現時点では、ワイヤー ハーネスを蒸発させずに 1,500 kW を継続的に消費できる量産車は道路を走行できないため、これらの端末は将来のエンジニアリング バッファーとなります。しかし、現実世界では、異なるネットワーク間のデルタはすでに拡大しつつあります。テスターが Lynk & Co 10 を吉利汽車独自の Zeekr ブランドの 1,500 kW スーパーハブの 1 つに接続したところ、セダンは 1,100 kW のピーク充電速度を達成しました。
まったく同じ車を BYD が運営する急速充電ステーションに接続したところ、電力供給は比較的控えめな 430 kW に達しました。この違いだけでも、独自のハンドシェイク、端末冷却アルゴリズム、ステーション側のバッテリー バッファーが、バッテリーの化学的性質そのものと同じくらい実際の充電曲線に影響を与えることが証明されています。
これがまさに、真の 1,000V アーキテクチャへの移行がパズルの欠落している重要なピースである理由です。電力は電圧と電流の積です。 800V (または負荷時は 772.8V) に固定されたままで、1,100 kW を超えたい場合は、充電ポートを通じて非常識な量のアンペア数を供給する必要があります。大電流は深刻な熱を発生させ、重い液冷ループ、より太いバスバー、より太い内部ケーブルを強いることになり、自重が増加します。
動作上限を 1,000V に引き上げることで、吉利は電流レベルを管理しやすい状態に保ちながら 1,500 kW のフル電流を供給できるようになり、サーマル スロットリングが大幅に抑制され、バッテリー管理システムが充電曲線のより長い期間にわたってピーク充電電力を維持できるようになります。
ジーリーにとって、この高圧的な攻勢は、ボルボやポールスターからロータス、スマート、ジーカーに至る帝国全体での優位性を主張することである。李書福会長は、巻き返しをして世界で最も強力な自動車グループの一つを築き上げたわけではない。ヨーロッパとアメリカの伝統的なメーカーのいくつかは電動化の計画で一時停止に見舞われているが、中国市場は容赦のないハイテク製品のお祭りに閉じ込められている。
吉利は、チェーン内のすべてのリンクをアップグレードしており、統合された 16-in-1 電気ドライブ、高度な炭化ケイ素パワーコントローラー、および劣化することなく繰り返しの 10C ～ 12C の充電爆発に耐えるように構築された Aegis ショートブレードリン酸鉄リチウムパックを展開しています。
メガワットの数字や電圧の計算から離れてみると、文化の変化を無視することはできません。 5 分以内で信頼性の高い 10% ～ 80% の充電は、充電停止時間を数秒短縮するだけでなく、長距離 EV ツーリングに対する実際的な最後の議論を消し去ります。
虫が飛び散ったフロントガラスを掃除して運転席に戻るだけでプラグを差し込めば、所有体験全体がガソリン車の利便性に匹敵します。吉利汽車の 1,000V ロードマップは、充電ハブで待機する時代がついに終わりつつあることを証明しています。
残念ながら、ここヨーロッパでは、過去 10 年間に行き詰まっています。 500 kW の DC 充電器を見つけるのは宝くじに当たったような気分です。たとえ機能する充電器を見つけたとしても、路上を走っているほとんどの EV はそれを最大限に活用できません。充電にかかる時間が 30 分未満の場合は祝うのですが、それでも公共の 7kW 充電器で一晩中充電することに耐えます。これは技術的なギャップではありません。中国は文字通り別の銀河の中にあり、私たちは彼らの進歩を羨望の目で見守ることしかできません。
