Le marché automobile européen connaît une évolution intéressante. Les fabricants traditionnels ont dominé le continent pendant des décennies avec des usines massives et des chaînes d’approvisionnement établies, mais aujourd’hui, la situation s’inverse de manière plutôt ironique. Les jeunes fabricants chinois de véhicules électriques deviennent trop grands pour leurs chaînes de production, tout comme les géants locaux bien établis tentent de réduire leurs effectifs. Le dernier exemple en date de cette tendance concerne XPeng, une marque chinoise qui est déjà en négociations pour racheter une usine de fabrication à Volkswagen.
XPeng a besoin de plus d'espace car ses ventes internationales augmentent rapidement. En avril 2026, l'entreprise a exporté un nombre record de 6 006 véhicules, soit une augmentation de 62 % par rapport au même mois de l'année dernière et un bond de 28 % par rapport à mars 2026. Le constructeur automobile a expédié 17 563 véhicules électriques à l'étranger au cours des quatre premiers mois de 2026, soit une augmentation de 55 % par rapport à l'année précédente. Cette croissance rapide pousse les chaînes de production de l’entreprise dans leurs retranchements absolus.
L'entreprise dispose d'un contrat de production dans l'usine Magna Steyr de Graz, en Autriche, pour construire des véhicules destinés aux acheteurs européens. Mais cette ligne manque officiellement de place. L'usine autrichienne fabrique les SUV électriques G6 et G9 depuis septembre 2025, et les travailleurs ont terminé la production d'essai de la nouvelle berline électrique 2026P7+ dans l'usine en janvier 2026. La construction de voitures en Europe permet à l'entreprise de contourner complètement les droits d'importation élevés de l'Union européenne sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, qui peuvent atteindre jusqu'à 35,5 %.
Elvis Cheng, directeur général de XPeng pour l'Europe du Nord-Est, a révélé les discussions de l'usine lors du sommet sur l'avenir de l'automobile du Financial Times. Cheng a confirmé que l'entreprise discutait activement avec Volkswagen pour sécuriser un site de production physique sur le continent. Il n'a pas hésité à évaluer les biens immobiliers de la marque allemande. Cheng a noté que certaines usines de Volkswagen sont « un peu vieilles » et pourraient ne pas répondre aux exigences techniques strictes nécessaires à la construction de véhicules électriques avancés et modernes. Si un véritable accord d’acquisition échoue, la marque chinoise est prête à construire une toute nouvelle usine à partir de zéro.
Cette potentielle transaction immobilière s’aligne parfaitement avec un régime d’entreprise douloureux chez Volkswagen. Le groupe automobile allemand croule sous une capacité de production excédentaire et est confronté à d'importants changements structurels, qui entraîneront environ 35 000 suppressions d'emplois. VW a fermé son usine de Dresde en décembre 2025, marquant la première fermeture d'usine allemande en 88 ans d'histoire de l'entreprise. L'entreprise prévoit de réduire sa capacité annuelle d'environ 750 000 véhicules d'ici 2030, avec une réduction de capacité supplémentaire de 500 000 unités prévue dans toute l'Europe en se concentrant sur les installations sous-utilisées.
Il est intéressant de noter que ces deux sociétés ne sont pas étrangères. Volkswagen possède en effet une part de son rival chinois. En 2023, le constructeur allemand a dépensé 598 millions d'euros pour acquérir une participation de 5 % dans XPeng. Depuis, le lien financier s’est transformé en un partenariat technologique approfondi. Volkswagen est devenu le premier acheteur commercial du système de conduite intelligente VLA 2.0 de deuxième génération de XPeng - c'est la première fois qu'un grand constructeur automobile européen importe une technologie de base d'intelligence artificielle d'une jeune marque chinoise de véhicules électriques.
XPeng n’est pas la seule entreprise à tenter de s’implanter dans l’industrie manufacturière européenne. Une vague massive de localisation automobile chinoise déferle sur le continent. Juste un jour avant l'annonce de XPeng, le constructeur automobile rival BYD a révélé qu'il recherchait également des accords d'usine avec Stellantis et d'autres sociétés européennes pour reprendre leurs chaînes d'assemblage vides. BYD construit déjà sa propre usine dédiée en Hongrie, qui devrait démarrer ses activités cette année, aux côtés d'une usine d'un milliard d'euros en Turquie dont l'ouverture est prévue d'ici fin décembre.
Les marques européennes traditionnelles semblent heureuses de remettre les clés de leurs installations. Plutôt que de s’inquiéter de laisser entrer le renard compétitif dans le poulailler de l’automobile, les marques historiques gardent la porte ouverte. Stellantis approfondit ses liens avec une autre marque chinoise, Leapmotor. Le géant automobile envisage de céder la propriété de son usine de Madrid à la filiale espagnole de Leapmotor. Elle ajoutera également de nouvelles lignes de fabrication dans son usine de Saragosse pour construire ces nouvelles voitures électriques. Ce faisant, les marques traditionnelles peuvent monétiser des bâtiments vides qu’elles ne peuvent plus remplir avec leurs propres produits.
Le secteur automobile mondial connaît une transformation rapide. Pas plus tard qu'en janvier 2024, XPeng n'a expédié que 398 véhicules à l'étranger. Atteindre 6 006 unités en un seul mois représente une multiplication par quinze en un peu plus de deux ans. La présence internationale de la marque comprend désormais plus de 1 000 points de vente dans 60 pays. Les entreprises chinoises ne se contentent plus d’exporter des véhicules électriques ; ils évoluent vers des fabricants européens localisés. Les constructeurs automobiles établis, toujours aux prises avec une capacité de production sous-utilisée, doivent faire face à une nouvelle réalité : la concurrence est arrivée au niveau local.
