La crise d’identité de l’ère moderne des véhicules électriques est officiellement arrivée, et elle porte l’insigne d’un seul SUV coupé élégant. Lorsque XPeng a retiré la soie du L03, ils ont discrètement mis à nu le grand schisme du groupe motopropulseur de notre époque. D'un côté du garage se trouve le choix des passionnés d'électricité pure : le RWD Long Range. De l’autre côté se trouve le filet de sécurité ultime pour les personnes chroniquement anxieuses : le PowerX EREV (Extended Range Electric Vehicle).
Même tôle, même cerveau d’intelligence artificielle intelligente, mais des âmes complètement différentes sous la peau. Cela nous oblige à poser une question fondamentalement sale : voulons-nous la pureté absolue d’une batterie géante, ou sommes-nous prêts à compromettre nos vertus électriques pour une minuscule couverture de sécurité à essence ?
Parlons d'abord de l'emballage physique, car XPenghas a sculpté ici quelque chose de vraiment beau qui évite les tendances de design nues de ses rivaux. Le L03 mesure 4 650 mm de long, 1 920 mm de large, 1 600 mm de haut et repose sur un empattement généreux de 2 850 mm. Cela le place à mi-chemin entre son compagnon d'écurie, le plus gros XPeng G6, qui s'étend jusqu'à 4 753 mm de long, et le critère omniprésent de la classe, le Tesla Model Yat de 4 751 mm de long.
En tirant les roues jusqu'aux coins absolus de la carrosserie, la L03 parvient à se sentir remarquablement spacieuse à l'intérieur malgré cette ligne de toit de coupé plongeante et surbaissée. Les passagers arrière bénéficient d'une hauteur libre surprenante, ce qui confond complètement les pénalités habituelles en matière d'emballage fastback qui vous donnent normalement l'impression de rouler dans une cellule rembourrée.
Si vous choisissez le RWD Long Range, vous bénéficiez d’une expérience purement électrique. Sous le plancher se trouve une batterie au lithium-fer phosphate (LFP) de 71,2 kWh provenant de CALB, fournissant du jus à un seul moteur électrique monté à l'arrière. Cette configuration met 245 ch directement aux roues arrière, ce qui en fait une configuration appropriée et traditionnelle pour les passionnés.
Accélérez et ces poneys électriques se déchaînent, vous propulsant de zéro à 100 km/h en 6,6 secondes. Elle semble légère, agile et intrinsèquement équilibrée – exactement ce à quoi vous vous attendez lorsque vous dissociez une voiture électrique du bagage d’un moteur à combustion interne. De plus, avec une solide autonomie WLTP de 520 km, il est plus que prêt pour les croisières longue distance.
Mais disons que vous regardez ce chiffre de 323 milles et que vous ressentez toujours un petit tic d'anxiété d'autonomie. C'est là que le L03 PowerX entre dans le cadre, tournant dans une direction complètement différente. Au lieu de transporter une batterie massive et lourde toute la journée, le modèle EREV réduit la capacité de la batterie à un pack beaucoup plus léger de 37,2 kWh d'Eve Energy.
Le génie - ou la folie - réside dans ce qui comble le vide restant : un générateur à essence de 1,5 litre monté à l'avant et associé à un réservoir de carburant de 42 l. Le moteur ne fait jamais tourner directement les roues motrices - son seul travail, peu glamour, consiste à agir comme une centrale électrique embarquée, gardant la batterie rechargée lorsque vous manquez d'électrons. Avec la seule puissance de la batterie, vous parcourrez environ 216 km, mais une fois que ce petit moteur commence à bourdonner, votre autonomie totale combinée dépasse la barre des 620 kilomètres.
Naturellement, insérer un moteur à combustion multicylindre sous le capot d’un véhicule conçu autour d’une architecture électrique entraîne des pertes pratiques. Si vous choisissez le modèle longue portée à batterie uniquement, tirer sur le capot révèle un coffre avant (ou coffre) doublé de plastique très utile - un endroit parfait pour jeter des chaussures de randonnée boueuses, des câbles de chargement mouillés ou de la glace et des rafraîchissements froids pour une escapade le week-end.
Opter pour l'EREV PowerX signifie que vos privilèges frunk sont instantanément révoqués. Ouvrez le capot et vous êtes accueilli par un couvercle en plastique gris cachant un puzzle de tuyaux, de collecteurs et de courroies. Pas de glacières, pas de stockage de matériel sale - de l'immobilier mécanique à l'ancienne à la place.
On pourrait s’attendre à ce que l’ajout d’un appareil à combustion interne complet transforme l’EREV en un réservoir lent, mais les chiffres racontent une histoire étonnamment compétitive. Parce que le PowerX a une batterie plus petite, il fait pencher la balance à 1 935 kg – le modèle électrique longue portée purement électrique a 2 015 kg à gérer.
En matière de performances en ligne droite, les deux modèles sont au coude à coude. Les deux versions utilisent leur couple électrique instantané pour gérer le sprint standard en moins de 7 secondes – 6,6 secondes pour le véhicule électrique pur et 6,8 secondes pour l'hybride assisté par générateur. Quelle que soit la saveur que vous choisissez, vous obtenez cette poussée linéaire et sans effort dans le bas de votre dos qui fait de la traversée du trafic urbain un plaisir absolu.
Oh, et si vous vous inquiétez du bruit supplémentaire provenant de ce générateur fonctionnant à l'avant, XPeng y a pensé. Chaque L03 est équipé de l'ANC (Active Noise Cancellation), mais la version EREV reçoit un autre gadget, dédié à garder son ancienne identité top secrète. La solution s'appelle ENC+RNC - cette suppression intelligente du bruit réduit le bruit de la route de 50 % et, plus important encore, elle rend l'intérieur de la version EREV plus bruyant de moins de 1 dB. Pour tout être humain, cette différence est tout simplement impossible à faire.
Alors, qu’en est-il des frais de fonctionnement ? Eh bien… Les calculs courants transforment ce choix de groupe motopropulseur en un véritable jeu de stratégie financière en fonction entièrement de l'endroit où vous sourcez votre énergie. Si vous vivez au Royaume-Uni et avez la chance de disposer d'une allée et d'un tarif de nuit bon marché, recharger le gros pack du véhicule électrique pur à 0,11 € par kWh signifie qu'une recharge complète pour ces 520 km coûte moins de 7,62 €. Honnêtement, on a l'impression de s'en tirer avec un braquage de banque.
Pendant ce temps, le propriétaire d'EREV, qui regarde le prix du baril à la pompe au Royaume-Uni, qui atteint en moyenne 1,83 € le litre, verra un plein plein de ce réservoir de carburant de 42 l dépasser largement les 76 €. Même si vous laissez la plus petite batterie de l'EREV trempée dans de l'électricité domestique bon marché, compter sur des dinosaures liquides pour atteindre le seuil ultime de 998 km va pincer votre portefeuille beaucoup plus fort au cours d'une longue année de trajet. Alors, c'est une évidence, n'est-ce pas ?
Faux ! Le script se retourne complètement dès que vous quittez le confort de votre garage. Si vous prenez le Long Range purement électrique pour un voyage à travers le pays, vous êtes à la merci des infrastructures publiques. Les prises standard lentes de 7 kW en bordure de rue ne sont pas trop offensantes à 0,35 € par kWh, mais roulez jusqu'à une station de recharge DC ultra-rapide prédatrice sur l'autoroute, et vous pouvez vous attendre à débourser jusqu'à 1,06 € par kWh.
À ce stade, une recharge à grande vitesse pour le véhicule électrique pur coûte près de 75 € – pratiquement mort – même avec le coût d’un plein d’essence. Soudainement, la capacité de l'EREV à contourner complètement les files d'attente de recharge trop chères et à simplement verser vingt livres de carburant dans le réservoir commence à ressembler moins à une échappatoire environnementale qu'à un coup de maître tactique.
998 km en EREV coûteront au pire 116 € – la même distance en BEV revient à 144 €. La recharge à domicile permet au L03 alimenté par batterie de couvrir la même distance pour moins de 15 €, tandis que l'EREV vide votre portefeuille de près de 81 €, même lorsqu'il utilise de l'électricité bon marché. J'imagine les calculs mathématiques fous que les acheteurs potentiels effectueront avant de décider quel modèle choisir.
Restons un instant sur le sujet de l'argent et abordons la stratégie de prix. Historiquement, les constructeurs facturaient un supplément pour les véhicules à batterie pure, car les packs lithium-ion coûtaient une fortune absolue. XPeng a complètement changé cela pour le déploiement européen du L03. En Belgique, la version EREV PowerX a en fait un prix d'entrée plus élevé de 38 490 €, tandis que les acheteurs suédois doivent débourser 40 300 € pour avoir le privilège de transporter un réservoir d'essence.
Les variantes de base purement électriques démarrent à un prix beaucoup plus convivial de 34 990 € en France et en Belgique. Il s'agit d'un marketing d'entreprise merveilleusement passif-agressif : XPeng dit essentiellement au public que si vous êtes si déterminé à vous accrocher à la couverture de sécurité d'une pompe à essence, ils la construiront avec plaisir pour vous - mais vous allez payer un supplément pour ce privilège.
Et bien sûr, il y a la capitale nordique des voitures électriques : la Norvège. L'EREV n'est même pas en vente dans le pays des Vikings, et la gamme Standard L03 la moins chère commence à 27 200 €. Vous pouvez obtenir la nouvelle Fiat Panda Grande pour ce genre d'argent au Royaume-Uni ou une Renault 5 dans sa forme la plus basique. Voyons quels prix XPeng fixera pour le marché britannique.
Cette stratégie audacieuse et multi-énergies est une approche curieuse pour XPeng, une marque qui a bâti sa réputation sur une technologie de pointe purement électrique, comme ses puces Turing ADAS auto-développées, qui génèrent une puissance de calcul stupéfiante de 750 TOPS. En lançant le L03 avec les deux groupes motopropulseurs, ils se développent sur les marchés européens, ciblant les conducteurs qui aiment les cabines intelligentes et équipées d'écrans lourds mais détestent l'idée d'une infrastructure de recharge publique.
Si vous envisagez de vous procurer le L03, votre choix se résume à un choix de vie fondamental. Si vous vivez autour d’un chargeur domestique et appréciez la joie utilitaire d’un frunk boueux, le RWD Long Range est le gagnant définitif. Si vos trajets routiers traversent régulièrement les frontières continentales sans un seul arrêt de recharge en tête, payez le supplément, sacrifiez le frunk et laissez le générateur PowerX se frayer un chemin jusqu'à 998 km de pure liberté.
A moins que vous souhaitiez la troisième option, le cheval noir de la famille. Et ce serait la version Performance Ultra – deux moteurs électriques, une puissance de 285 kW et une transmission intégrale. Bien sûr, l’autonomie n’atteindra jamais 483 km, mais si vous aimez sprinter jusqu’à 100 km/h en 4,5 secondes, il est peu probable que l’autonomie soit votre principale préoccupation. Des choix, des choix, des choix…
