Lorsque le PDG d'une entreprise remet personnellement les clés de la 20 000e unité d'un SUV phare exécutif seulement 73 jours après son lancement, vous savez que quelque chose d'inhabituel se produit. C'est ce qu'a fait William Li au Fujian, en livrant un ES9 frais au magnat du thé Xiao Wenhua – l'icône du basket-ball Yao Ming devant attendre plus de deux mois juste pour prendre livraison de son propre véhicule.
Le nouveau produit phare de Nio a établi un rythme effarant sur le marché chinois haut de gamme du tout électrique, au-dessus de 500 000 RMB (62 800 €), en effectuant ses 10 000 premières livraisons en 26 jours et en éliminant les 10 000 secondes en six semaines environ. La demande est si forte que les acheteurs qui commandent des versions haut de gamme s'attendent à des temps d'attente de 13 à 14 semaines - en légère baisse de 16 à 17 semaines, mais cela reste la preuve que les clients exécutifs font la queue autour du pâté de maisons pour ce yacht terrestre de grande hauteur.
Ce qui fait de l’ES9 un tel aimant pour les acheteurs fortunés, c’est la façon dont Nio a intelligemment présenté l’équation de propriété. Le modèle d'entrée de gamme commence à 498 000 RMB si vous souhaitez que la batterie soit incluse, ou descend à 390 000 RMB si vous optez pour le programme d'abonnement Battery-as-a-Service (BaaS). La version d'entrée de gamme ignore le système sophistiqué de suspension entièrement active SkyRide - réduisant les temps d'attente à 3 à 4 semaines gérables - mais la plupart des acheteurs veulent clairement la suite complète de la magie du châssis.
L'ES9 s'étend sur 5 200 mm de long, jetant facilement une ombre sur ses rivaux directs comme la BMW iX à 4 953 mm et le Tesla Model X à 5 057 mm, et même le mammouth Mercedes-Maybach EQS SUV à 5 125 mm.
Là où ces poids lourds européens et américains s'appuient uniquement sur la recharge rapide enfichable traditionnelle - obligeant les conducteurs à s'asseoir près d'un stand pendant que leur batterie se recharge lentement - l'ES9 bénéficie de l'astuce de Nio : remplacer une batterie épuisée par un pack fraîchement chargé en moins de trois minutes.
Cette stratégie semble rapporter de réels dividendes au bilan. Nio a enregistré 35 934 livraisons en juillet, soit une hausse massive de 71 % par rapport à l'année précédente, portant son total sur sept mois pour l'année à 227 000 véhicules, en hausse de 68 % par rapport à la même période précédente. Avec des prix de vente moyens oscillant autour de 434 600 RMB en juillet (après avoir culminé à 443 000 RMB en juin), Nio prouve qu'il peut déplacer des volumes importants sans recourir à des baisses de prix désespérées.
Deutsche Bank estime que Nio verra le seuil de rentabilité non-GAAP arriver au deuxième trimestre, soutenu par environ 25 000 commandes non annulables pour le seul ES9 et 56 000 livraisons prévues pour le modèle en 2026. Pour une marque qui a autrefois dépensé de l'argent à un rythme alarmant au cours de ses années de démarrage, voir des modèles haut de gamme assurer la stabilité financière suggère que l'équipe a finalement passé à la vitesse supérieure.
Le matériel ne représente cependant que la moitié de la bataille ; la vraie magie se produit à l'intérieur de la baie d'échange. Nio déploie déjà son premier lot de stations d'échange de cinquième génération dans sept grandes villes, couronnant son site de Quanzhou comme son 4 000e site d'échange en Chine. Les chiffres d'utilisation totale ici sont révélateurs : plus de 120 millions d'échanges automatisés effectués à ce jour, soit une augmentation de 20 millions d'échanges en quelques mois seulement.
Avec 9 166 installations de recharge et d'échange au total à travers la Chine – dont 1 049 stations reliant neuf grands corridors routiers nord-sud et 11 est-ouest – Nio a construit un réseau énergétique à grande échelle. Dans les centres urbains, 80,1 % des usagers vivent désormais à moins de 3 km d'une station, ce qui fait du changement de batterie une course pas plus gênante que de prendre un café le matin.
Le véritable génie de la mise à niveau de l’infrastructure de cinquième génération réside dans sa polyvalence mécanique. Grâce à une plate-forme développée en interne qui se déplace dynamiquement pour localiser les boulons de fixation du châssis à la volée, les nouvelles stations peuvent accueillir des empattements allant jusqu'à 3,5 m. Cela signifie que chaque véhicule sous l'égide de l'entreprise Nio peut utiliser exactement la même baie automatisée - du gargantuesque ES9 jusqu'à la petite berline Firefly axée sur la ville.
D'une longueur de 4 m, le Firefly souffrait d'un empattement trop court pour les stations d'échange plus anciennes, le laissant coincé en dehors de l'écosystème. Désormais, la sous-marque est entièrement intégrée, le président de Firefly, Daniel Jin, faisant allusion à une option de batterie plus grande avant la prochaine période des fêtes pour compléter son pack de 42,1 kWh, même si l'assistance LiDAR reste pour l'instant hors de propos pour le runabout budgétaire.
Dans d'autres nouvelles de Nio, William Li a laissé tomber un détail important pour les observateurs de la technologie des batteries : le pack de 120 kWh dont on parle depuis longtemps est bien vivant et en développement. Initialement promis aux côtés de la berline phare ET9 au Nio Day 2023 avec une densité énergétique de 292 Wh/kg et une capacité de charge ultra-rapide de 5C – ajoutant 255 km d'autonomie en cinq minutes – le pack a disparu lorsque l'ET9 a été lancé avec une unité standard de 100 kWh à la place.
Plutôt que de se vautrer dans les limbes comme l'expérience ultra-coûteuse et à faible volume de 150 kWh à l'état semi-solide qui s'est avérée trop coûteuse à déployer à grande échelle, le nouveau pack de 120 kWh est intégré directement dans la coque de batterie standardisée de Nio. Cela signifie que chaque modèle de la gamme principale pourra éventuellement utiliser ce pack longue portée sans avoir besoin d’une seule refonte structurelle.
Il semble que l’ambitieux plan directeur automobile de Nio se concrétise enfin. Nio construit un écosystème dont les constructeurs automobiles traditionnels ne peuvent que rêver. Les constructeurs occidentaux ne savent toujours pas s'ils doivent renoncer à leurs investissements dans les véhicules électriques ou s'accrocher aux modèles de concession traditionnels, et William Li et son équipe proposent un avenir entièrement électrique où l'anxiété liée à l'autonomie a disparu et où un arrêt rapide au stand donne l'impression d'entrer dans la prochaine décennie.
