Chińscy producenci pojazdów elektrycznych nie tylko poprawiali się krok po kroku w ciągu ostatnich lat – wkroczyli w zupełnie nową generację. Volkswagen jest jednym z pierwszych, którzy zauważyli tę zmianę. Niemiecka potęga motoryzacyjna widzi teraz, że era wytwarzania precyzyjnych maszyn w Wolfsburgu i eksportowania ich na wschód dobiega końca.
Jak podaje niemiecki dziennik Handelsblatt, Volkswagen rozpoczął wewnętrzne studium wykonalności, którego celem jest odwrócenie tradycyjnego przepływu technologii. Zamiast wysyłać niemieckich inżynierów do Szanghaju, firma bada możliwość wprowadzenia opracowanych w Chinach modeli elektrycznych i hybrydowych „China-speed” bezpośrednio do europejskich salonów.
Niezależnie od tego, czy wiąże się to z wysyłką w pełni zbudowanych samochodów, czy rekonfiguracją europejskich fabryk – takich jak fabryka w Zwickau w Niemczech – uzasadnienie jest jasne: jeśli nie możesz wyprzedzić szybkiego rozwoju chińskiego ekosystemu pojazdów elektrycznych, adoptujesz go. Z tej perspektywy, które elektryczne VW pochodzące z Chin najprawdopodobniej pojawią się na europejskich drogach?
Po pragmatycznej stronie tego potencjalnego wdrożenia międzykontynentalnego znajduje się nowo zaprezentowany ID. Era5X, pięciomiejscowy, w pełni elektryczny SUV wyprodukowany przez firmę SAIC-Volkswagen. Stanowi pierwszy na świecie model VW zbudowany na specyficznej dla Chin platformie Compact Main Platform (CMP) – architekturze zorientowanej na koszty stworzonej wspólnie z Xpeng – oraz chińskiej architekturze elektronicznej (CEA).
Dostosowany do niezwykle konkurencyjnego europejskiego crossovera, 5X ma długość 4560 mm, szerokość 1896 mm i wysokość 1630 mm, a rozstaw osi 2815 mm. Zasilanie pochodzi z pojedynczego silnika o mocy 155 kW zasilanego z akumulatora LFP dostarczonego przez firmę CATL. Wyposażony jest także w LiDAR i Xingyun ADAS, które umożliwiają nawigację miejską na autopilocie – sztuczki programowe, które mogą zapewnić tradycyjnym europejskim ofertom poważny zysk.
Jeśli pojazdy wyłącznie elektryczne staną w obliczu regulacyjnych progów zwalniających, ID. Hybrydowy sedan typu plug-in Era 5S oferuje sprytną alternatywę. Mając 4836 mm długości, 1880 mm szerokości i 1505 mm wysokości przy rozstawie osi 2766 mm, nieco mocniej trzyma się drogi niż europejski Volkswagen ID.7. Jest wyposażony w 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 80 kW (107 KM) połączony z silnikiem elektrycznym o mocy 130 kW (174 KM). W chińskich testach CLTC zapewnia zasięg na napędzie wyłącznie elektrycznym wynoszący 160 km, ale SAIC-Volkswagen twierdzi, że może pokonać ponad 2000 km, zużywając 2,82 l benzyny na 100 km, gdy akumulator się rozładuje.
Ta hybrydowa konfiguracja stawia 5S bezpośrednio w najgorętszej strefie taktycznej sprzedaży w Europie. Chińscy producenci samochodów szturmem podbili rynek pojazdów PHEV na kontynencie, na czele z BYD Seal U DM-i, który zdobył tytuł najlepiej sprzedającej się hybrydy typu plug-in w Europie, a tuż za nimi plasowały się BYD Atto 2 i Jaecoo 7, pozostawiając Tiguana PHEV należącego do VW na czwartym miejscu.
Produkowane w Chinach hybrydy typu plug-in podlegają jedynie standardowemu unijnemu cłu importowemu w wysokości 10%, co pozwala uniknąć wysokich ceł antysubsydyjnych nakładanych na pojazdy typu BEV. Dyrektor generalny VW, Oliver Blume, publicznie nawoływał Brukselę do nałożenia ceł na chińskie pojazdy PHEV, ale zlokalizowanie produkcji chińskiego samochodu, takiego jak 5S, w Niemczech pozwoliłoby VW mieć ciastko i zjeść ciastko – łącząc tanią, sprytną chińską technologię hybrydową z europejską produkcją, aby całkowicie uniknąć opłat.
Jeśli szukasz entuzjazmu wizualnego, zwróć uwagę na identyfikator Volkswagena Anhui. Skład Unyx – zaczynając od fastbackID. Unyx 09. Opracowany wspólnie z XPeng w ciągu błyskawicznych 24 miesięcy, jest z pewnością najbardziej uderzającym projektem Volkswagena, jaki widzieliśmy od dekady. Rozciągający się na 5081 mm długości, 1980 mm szerokości i do 1526 mm wysokości przy ogromnym rozstawie osi wynoszącym 3030 mm, zapewnia doskonałą prezencję na drodze.
Najlepszy wariant z napędem na wszystkie koła łączy tylny silnik o mocy 230 kW z silnikiem przednim o mocy 140 kW, co pozwala uwolnić łącznie 370 kW (496 KM), zamieniając wszystkie cztery koła w narzędzia do rozdrabniania asfaltu. Jego towarzysz ze stajni SUV – theID. Unyx 08- jest już w sprzedaży w Chinach w cenach od 229 900 juanów do 289 900 juanów RMB (od 28 400 do 35 900 euro). Dzięki architekturze wysokiego napięcia 800 V i akumulatorowi CATL o pojemności do 95 kWh, 08 przyspiesza od zera do 100 km/h w 4,9 sekundy i obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 315 kW – te parametry sprawiają, że czasy ładowania w starszych europejskich wersjach wydają się wręcz senne.
Prawdziwym dublerem wagi ciężkiej europejskiego eksportu jest ID. Era 9X. Ten flagowy SUV, opracowany we współpracy z SAIC, jest sprzedawany w Chinach od 309 800 do 359 800 RMB (od 38 681 do 44 920 euro). Przyćmiewa konwencjonalne wozidła rodzinne, ma długość 5207 mm, szerokość 1997 mm i wysokość 1810 mm, a wszystko to z rozstawem osi 3070 mm, który umożliwia ustawienie siedzeń dla sześciu miejsc 2+2+2.
Zamiast polegać wyłącznie na ogromnym zestawie akumulatorów, 9X jest pojazdem elektrycznym o zwiększonym zasięgu (EREV) – w którym 1,5-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy działa wyłącznie jako pokładowy generator zasilający mały akumulator i dwa silniki elektryczne o mocy do 380 kW (510 KM). Wyposażony w układ 800 V, dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne, skrętne tylne koła i całkowity zasięg CLTC do 1651 km, stanowi naprawdę atrakcyjną alternatywę dla tradycyjnych luksusowych pojazdów ciężarowych.
Listę potencjalnych produktów importowych uzupełnia FAW-Volkswagen ID. Aura T6 – średniej wielkości crossover o długości 4811 mm, szerokości 1879 mm i wysokości 1648 mm z rozstawem osi 2836 mm – oraz podstawowa Jetta M6sedan o długości 4806 mm, szerokości 1868 mm i wysokości 1500 mm przy rozstawie osi 2820 mm.
Wydaje się mało prawdopodobne, aby budżetowa marka Jetta znalazła się na rynku, biorąc pod uwagę istniejącą gamę modeli Skody i Seata VW w Europie, ale prawdziwą przeszkodą dla któregokolwiek z tych pojazdów będzie tłumaczenie cyfrowe. Ponowne okablowanie chińskich platform LiDAR, zlokalizowanej infrastruktury informacyjno-rozrywkowej i systemów pojazdów autonomicznych w celu spełnienia rygorystycznych przepisów europejskich i zasad cyberbezpieczeństwa to gigantyczne zadanie, które z łatwością może spowolnić „szybkość Chin” do poziomu europejskiej biurokracji.
Przez dziesięciolecia światowy przemysł motoryzacyjny działał według prostej, przewidywalnej osi: Niemcy konstruowali samochody, a reszta świata je kupowała. Volkswagen wywrócenie tego scenariusza do góry nogami jest po prostu pragmatycznym wyborem – wykorzystanie chińskiej szybkości rozwoju w celu radykalnego skrócenia cykli inżynieryjnych obniży koszty produkcji. Ale VW nie broni swojego terenu – przyznaje, gdzie puls innowacji w pojazdach elektrycznych bije najsilniej. Kiedy te wschodnie Volkswageny w końcu wjadą na europejskie drogi, będzie to początek zupełnie nowej ery dla najbardziej kultowej plakietki na świecie.
