L’histoire se répète très rarement avec exactement le même scénario, mais parfois elle loue la même maison. Dans les années 80, les marchés européens et américains transpiraient à cause de l’industrie japonaise, ce qui entraînait des limites à l’exportation qui dictaient le nombre de voitures pouvant traverser les océans. Aujourd’hui, le commerce mondial est de retour – cette fois, l’épicentre est Pékin et l’accent est mis sur le monde complexe des véhicules hybrides.
Bruxelles a officiellement donné un coup de pouce à la Chine, suggérant qu'elle pourrait vouloir mettre un frein à ses expéditions hybrides avant que les autorités commerciales de l'Union européenne n'interviennent avec de lourds droits de douane.
Lorsque la Commission européenne a imposé des droits anti-subventions sur les véhicules électriques chinois à batterie, le flux commercial ne s'est pas arrêté : il s'est transformé en une échappatoire. Les expéditions de véhicules électriques purs ont augmenté lentement sous le poids de ces lourdes taxes à l’importation, mais les importations d’hybrides ont explosé, passant d’une poignée d’unités à un déluge mensuel. Il s’avère qu’un tarif forfaitaire de dix pour cent sur les véhicules hybrides est plus une invitation que le mur abrupt de quarante-cinq pour cent imposé aux véhicules électriques purs.
Nous pouvons en discuter toute la journée, mais les hybrides sont un compromis : ils traînent le poids mort d’un moteur à combustion interne associé à une batterie complexe. Bien sûr, ils constituent une couverture de sécurité réconfortante pour les conducteurs qui souffrent encore de l'anxiété liée à l'autonomie. Mais chaque fois qu’un acheteur opte pour un hybride rechargeable au lieu d’un véhicule électrique pur, nous retardons l’infrastructure de recharge, retardant ainsi les investissements nécessaires à la construction d’un solide réseau de bornes de recharge aux quatre coins du continent.
Oui, les prix jouent ici un rôle important. Le populaire hybride BYD Seal U commence à environ 38 500 €, mais la Volkswagen ID.4 de taille similaire est proposée avec un prix d'entrée beaucoup plus élevé de 45 200 €. L'élégante Peugeot e-3008 oscille autour de 44 900 € - ce ne sont pas de petites différences de prix que les acheteurs peuvent ignorer.
Cette situation des prix, combinée à la croissance des importations, est le symptôme d’un déséquilibre macro-économique que la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a décrit comme ayant atteint un point critique. Nous avons un déficit commercial quotidien qui révèle une relation commerciale fracturée. Lorsque les politiciens parlent d’utiliser tous les outils pour mettre fin à la désindustrialisation, ils ne plaisantent pas.
Les constructeurs automobiles européens traditionnels, dont les stratégies de transition vers l’électrification ont été ralenties par des problèmes logiciels, des coûts de développement exorbitants et une bureaucratie, sont désormais confrontés à un concurrent qui évolue avec une rapidité inégalée et une efficacité impitoyable de la chaîne d’approvisionnement.
L’idée de demander à Pékin de restreindre volontairement ses exportations peut sembler optimiste, rappelant les accords commerciaux japonais des décennies passées, mais il s’agit d’un pari calculé. Bruxelles offre à la Chine un choix : gérer vos propres volumes d’exportation, ou nous regarder vous imposer des tarifs similaires à ceux déjà imposés à votre flotte purement électrique. L’UE tente d’imposer un commerce réglementé avant qu’une guerre économique à grande échelle n’éclate, permettant ainsi aux géants européens de rééquiper leurs usines et de trouver comment construire des véhicules électriques abordables sans perdre leur chemise sur chaque unité vendue. Même si ce dernier élément commence à paraître désespéré.
La réalité actuelle de la conduite automobile en Europe ajoute de l’huile sur ce feu. Les prix des combustibles fossiles à la pompe sont ridicules, ce qui fait que les coûts d’avant la pandémie ressemblent à de l’histoire ancienne. Même les hybrides et les EREV, avec leur magie astucieuse en matière de consommation de carburant, deviennent de plus en plus chers à alimenter, ce qui oriente l'opinion publique vers l'idée d'une motorisation purement électrique.
C’est pourquoi cette impasse politique est si importante pour quiconque se soucie de l’avenir de l’automobile. Si nous laissons le marché être inondé d’hybrides importés et bon marché, nous brouillerons les cartes de la transition énergétique. Les acheteurs de voitures qui optent pour une voiture hybride se convainquent qu’ils ont accompli leur devoir écologique, en laissant les gouvernements locaux et les fournisseurs d’énergie se libérer de la nécessité de construire les réseaux de recharge à haut débit dont nous avons désespérément besoin. Nous n’avons pas besoin de compromis plus compliqués en matière de double motorisation : nous avons besoin de voitures purement électriques véritablement abordables, soutenues par une infrastructure à toute épreuve qui fonctionne réellement lorsque vous la branchez.
Alors que le commissaire commercial Maroš Šefčovič prépare ses valises pour des réunions à enjeux élevés à Pékin, le résultat de ces négociations aura un impact sur la mobilité européenne au moins pendant encore une décennie. Espérons que la Chine acceptera de ralentir ses exportations hybrides et de canaliser ses ressources vers la construction d’usines de fabrication sur le sol européen – un peu comme les pionniers japonais d’autrefois. Mais si les négociations échouent, il faut s’attendre à des mesures tarifaires qui aggraveront les tensions commerciales bien au-delà du secteur automobile, impliquant tout, des exportations de produits chimiques jusqu’aux produits agricoles, dans une bagarre diplomatique désordonnée où personne ne gagnera.
La voie à suivre nécessite une danse délicate entre la protection des emplois nationaux et un avenir sans émissions. Nous voulons voir un marché rempli de voitures électriques abordables qui fassent sourire les propriétaires, sans les mettre en faillite ni détruire la base industrielle locale. L’âge d’or de l’expansion facile du marché est véritablement révolu et la bataille pour l’âme électrique de l’Europe ne fait que commencer.
