Ostatnie kilka dni spędziłem na analizowaniu wiadomości o Tesli Robotaxi, która nagle zakończyła swoją podróż na pniu drzewa, ale okazało się, że prawdziwa historia nie dotyczy samotnego, niezbyt autonomicznego prototypu wyginającego metal w cichej ślepej uliczce. Prawdziwy zachwyt kryje się w świeżych danych opisujących zachowanie zwykłych Tesli będących własnością klientów, działających w dziczy.
Według najnowszych dokumentów przesłanych do Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration) Tesla w ciągu jednego miesiąca odnotowała 207 wypadków z udziałem półautonomicznego układu wspomagania kierowcy. Tym miesiącem był maj 2026 r. i jest to najciemniejszy szczyt w historii zgłaszania awarii przez firmę. Dotychczas.
Aby spojrzeć na tę liczbę 207 z odpowiedniej perspektywy, warto spojrzeć wstecz. Ten pojedynczy miesiąc wygiętej blachy i rozłożonego nylonu był w rzeczywistości większy niż cała liczba wypadków zarejestrowana przez Teslę w ciągu całych dwunastu miesięcy 2021 r., która wyniosła 157. Nie mówimy tutaj o zwykłych wgnieceniach na parkingach czy porysowanych felgach aluminiowych.
Liczby te pochodzą bezpośrednio ze Stałego Rozporządzenia Ogólnego rządu federalnego, rygorystycznego nakazu, który zmusza producentów samochodów do zgłaszania każdego zdarzenia, w którym zaawansowany system wspomagania kierowcy zadziałał w ciągu 30 sekund od uderzenia na tyle poważnego, że uruchomiło poduszki powietrzne, samochód wymagał pomocy holownika, doznał obrażeń lub, co gorsza, brał udział w wypadku pieszy lub rowerzysta.
W chwili, gdy liczby te ujrzały światło dzienne, korporacyjna machina defensywna włączyła się na najwyższych obrotach. Kontrargumentem zwolenników technologii jest „problem mianownika” – całkowicie logiczny powód, dla którego liczba wypadków w naturalny sposób będzie rosła, gdy na drogach pojawi się więcej pojazdów i więcej właścicieli włączy FSD. Tesla sprzedała miliony samochodów, co oznacza, że jest więcej pojazdów elektrycznych z włączonym autopilotem i funkcją pełnego autonomicznego prowadzenia niż kiedykolwiek wcześniej. Jeśli łączna liczba przejechanych kilometrów gwałtownie wzrośnie, teoretycznie można zaobserwować rosnącą liczbę wypadków, nawet jeśli oprogramowanie staje się bezpieczniejsze z każdym kilometrem.
Ale irytująca prawda jest taka, że nikt poza szklanymi ścianami Austin nie jest w stanie zweryfikować tej matematyki. Tesla w dalszym ciągu odmawia publikowania podlegających niezależnej kontroli, przejrzystych danych dotyczących łącznej liczby mil zgromadzonych przez jej klientów pod zautomatyzowanym nadzorem, a jej kwartalne raporty dotyczące bezpieczeństwa są rutynowo niszczone przez wewnętrznych trenerów AI jako głęboko wprowadzające w błąd.
Zamiast otwierać księgi, firma opuszcza ciężką żelazną kurtynę. Tesla całkowicie zredagowała opisy narracyjne w zdumiewających 99,9% ze swoich 3763 raportów o awariach sięgających 2019 r., powołując się na poufne informacje biznesowe. Zamazuje nawet dokładne wersje oprogramowania, których to dotyczy, uniemożliwiając społeczeństwu odróżnienie standardowych wpadek autopilota na autostradzie od błędów FSD w miastach.
To całkowite zaciemnienie stanowi niemal komiczny kontrast w stosunku do zachowania reszty świata motoryzacji. Jeśli spojrzeć na dotychczasowych producentów zgłaszających raporty zgodnie z dokładnie tymi samymi federalnymi wytycznymi, najwięksi gracze, tacy jak GM, Ford, Honda i Toyota, decydują się na redagowanie zasadniczo żadnego procenta swoich opisów incydentów. Pokazują swoją pracę domową, nawet jeśli jest brudna. Tesla traktuje to jak tajemnicę państwową, ignorując kontrolę, przyjmując defensywną postawę prawną, argumentując organom regulacyjnym, że poniosłaby straty finansowe, gdyby społeczeństwo dowiedziało się, co wydarzyło się tuż przed wyłączeniem czujników.
I jest jeszcze jedna rzecz – spójrz na rzeczywistą trajektorię danych, a krzywej przyspieszania nie da się zignorować. Wzrost z roku na rok dosłownie wskazuje 11. Rok 2025 był pierwszym rokiem, w którym Tesla przekroczyła czterocyfrową granicę, powodując 1043 wypadki z udziałem systemów wspomagających kierowcę. Tylko w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2026 r. odnotowano już 826 incydentów.
Patrząc na identyczne okno od stycznia do czerwca w ostatnich latach, można zauważyć niezaprzeczalną eskalację: liczniki wzrastają ze 180 do 261, przez krótki czas utrzymują się na stałym poziomie 269, przeskakują do 476, a na koniec rakietowo osiągają 826. Oznacza to brutalny skok z 73% do 75% rok do roku. Sprawę jeszcze pogarszają chroniczne opóźnienia w raportowaniu – rekordowa liczba z maja wynosząca 207 to jedynie konserwatywny dolny poziom, który zostanie skorygowany w górę.
Ale to, na co tu patrzymy, tak naprawdę nie jest awarią kodu – jest to raczej katastrofalna awaria ludzka zrodzona z niebezpiecznego zjawiska samozadowolenia. W miarę jak systemy wspomagania kierowcy stają się coraz bardziej kompetentne w radzeniu sobie z rutynowymi przejazdami autostradami, ludzie w naturalny sposób to sprawdzają. Kierowcy grają na monitorach w kierownicy, przeglądają telefony i traktują objęty prawnie zakazem system wspomagania poziomu 2 jak robotaxi.
Gdyby technologia była naprawdę gotowa, aby pozwolić elektrycznym kucykom szaleć bez człowieka trzymającego wodze, Tesla rozwijałaby swoje komercyjne floty pojazdów autonomicznych, zamiast przerzucać cały ciężar prawny i fizyczny na osobę za kierownicą. Przypuszczam, że dopóki marketing nie dorówna możliwościom świata rzeczywistego, liczby będą opowiadać własną, niezredagowaną historię.
