Ik heb de afgelopen dagen het nieuws ontleed over een Tesla Robotaxi die zijn reis abrupt tegen een boomstronk beëindigt, maar het echte verhaal blijkt niet een eenzaam, niet zo autonoom prototype te zijn dat metaal buigt in een rustige doodlopende straat. De echte verbijstering ligt verborgen in nieuwe gegevens die het gedrag in kaart brengen van gewone Tesla's die eigendom zijn van klanten en die in het wild actief zijn.
Volgens de laatste documenten die bij de National Highway Traffic Safety Administration zijn ingediend, registreerde Tesla in één maand 207 ongevallen waarbij de semi-autonome rijhulp betrokken was. Die maand was mei 2026 en het is de donkerste piek in de geschiedenis van de crashrapportage van het bedrijf. Tot nu toe.
Om dat cijfer in perspectief te plaatsen, helpt het om achterom te kijken. Die ene maand gebogen plaatwerk en ingezet nylon was eigenlijk groter dan het totale aantal ongelukken dat Tesla voor de hele twaalf maanden van 2021 noteerde, namelijk 157. We hebben het hier niet over simpele parkeerdeukjes of bekraste lichtmetalen velgen.
Deze cijfers komen rechtstreeks uit het Standing General Order van de federale overheid, een strikt mandaat dat autofabrikanten dwingt om elk incident te melden waarbij een geavanceerd rijhulpsysteem in werking trad binnen 30 seconden na een botsing die ernstig genoeg was om airbags te activeren, de auto een sleepwagen nodig had nadat er gewonden waren, of erger nog, er een voetganger of fietser bij betrokken was.
Op het moment dat deze cijfers in de publieke belangstelling kwamen, ging het defensieve bedrijfsapparaat in een hogere versnelling. Het tegenargument van de tech-gelovigen is het ‘noemerprobleem’ – de volkomen logische reden dat het aantal ongevallen op natuurlijke wijze zal stijgen naarmate er meer voertuigen op de weg komen en meer eigenaren de FSD activeren. Tesla heeft miljoenen auto’s verkocht, wat betekent dat er meer elektrische auto’s zijn met Autopilot en Full Self-Driving ingeschakeld dan ooit tevoren. Als het totaal aantal gereden kilometers exponentieel toeneemt, zou je theoretisch een escalerende stapel crashes kunnen zien, zelfs als de software per kilometer veiliger wordt.
Maar de gekmakende waarheid is dat niemand buiten de glazen muren van Austin die wiskunde daadwerkelijk kan verifiëren. Tesla weigert nog steeds onafhankelijk controleerbare, transparante gegevens te publiceren over het totaal aantal kilometers dat zijn klanten onder geautomatiseerd toezicht verzamelen, en zijn glanzende driemaandelijkse veiligheidsrapporten worden routinematig door zijn eigen interne AI-trainers vernietigd als zeer misleidend.
In plaats van de boeken te openen, trekt het bedrijf een zwaar ijzeren gordijn naar beneden. Tesla heeft de verhalende beschrijvingen van maar liefst 99,9% van de 3.763 crashrapporten die teruggaan tot 2019 volledig geredigeerd, waarbij vertrouwelijke bedrijfsinformatie wordt aangehaald. Het maakt zelfs de exacte softwareversies onleesbaar, waardoor het publiek niet meer in staat is standaard Autopilot-ongelukken op de snelweg te scheiden van stedelijke FSD-blunders.
Deze totale black-out staat in bijna komisch contrast met hoe de rest van de autowereld zich gedraagt. Als je kijkt naar oude fabrikanten die onder exact dezelfde federale richtlijnen rapporteren, kiezen grote spelers als GM, Ford, Honda en Toyota ervoor om in wezen nul procent van hun incidentverhalen te redigeren. Ze laten hun huiswerk zien, ook als het rommelig is. Tesla behandelt het als staatsgeheimen, schuwt de controle met een defensieve juridische houding en argumenteert tegen toezichthouders dat het financiële schade zou lijden als het publiek zou weten wat er gebeurde vlak voordat de sensoren uitvielen.
En er is nog iets: kijk naar het daadwerkelijke traject van de gegevens, en de versnellende curve kan onmogelijk worden genegeerd. De stijging op jaarbasis zet de wijzerplaat letterlijk op 11. Het jaar 2025 was de allereerste keer dat Tesla de grens van vier cijfers overschreed, met 1.043 rijhulpongevallen. Alleen al in de eerste zes maanden van 2026 zijn er al 826 incidenten geweest.
Als we naar het identieke venster van januari tot en met juni over de afgelopen jaren kijken, blijkt er een onmiskenbare escalatie: de tellingen gaan van 180 naar 261, vlakten kort af op 269, springen naar 476 en schieten uiteindelijk omhoog naar 826. Dat is een brute sprong van 73% naar 75% jaar-op-jaar. Wat het probleem nog erger maakt, is een chronische vertraging in de rapportage; het recordbrekende cijfer van 207 voor mei is slechts een conservatieve bodem die naar boven zal worden bijgesteld.
Maar waar we hier naar kijken is eigenlijk niet een falen van de code; het is eerder een catastrofaal menselijk falen, voortkomend uit het gevaarlijke fenomeen van zelfgenoegzaamheid. Naarmate de rijhulpsystemen steeds competenter worden in het afhandelen van routinematige cruises op de snelweg, gaan mensen vanzelf af. Chauffeurs spelen met de stuurwielmonitors, scrollen door hun telefoons en behandelen een wettelijk beperkt niveau 2-assistentiesysteem alsof het een robotaxi is.
Als de technologie werkelijk klaar zou zijn om de elektrische pony's los te laten zonder dat een mens de teugels in handen heeft, zou Tesla zijn commerciële wagenparken zonder bestuurder uitbreiden in plaats van de volledige juridische en fysieke last op de persoon achter het stuur te leggen. Ik vermoed dat totdat de marketing overeenkomt met de capaciteiten van de echte wereld, de cijfers een eigen, niet-geredigeerd verhaal zullen blijven vertellen.
