Er is een heel specifiek soort arrogantie waarmee tech-managers besmet raken zodra ze de kunst van het draaien van een borstelloze elektromotor onder de knie krijgen. De interne logica lijkt heel simpel: als je een draadloze stofzuiger kunt maken die stofkonijntjes met meedogenloze efficiëntie eet, hoe moeilijk kan het dan zijn om een hypercar voor op de weg te bouwen?
Het blijkt dat het bouwen van een auto buitengewoon moeilijk is, vooral als je grote entree helemaal in het teken staat van rook, spiegels en raketmotoren. En nee, ik bedoel niet Tesla.
Dreame Technology, de Chinese apparatengigant die bekend staat om zijn geautomatiseerde vloerschrobmachines en robotmaaiers, heeft officieel de stekker uit zijn ambitieuze autodivisie getrokken. Een jaar na de lancering van zijn grootse ‘Starry Sky’-voertuigprogramma in augustus 2025, liquideert het bedrijf zijn auto-entiteiten, beëindigt het projecten en toont het stilletjes honderden ingenieurs de uitgang in een schokkend snelle ontrafeling van een onderneming die beloofde de persoonlijke mobiliteit op zijn kop te zetten.
De saga bereikte zijn koortshoogte in april 2026, toen Dreame de Nebula Next 01 Jet Edition naar San Francisco bracht. Ze noemden het zelfs de ‘Rocket Car’ – en ze waren er bloedserieus over. Dat scharlakenrode pronkstuk beloofde een wereldveranderende 0-100 km/acceleratietijd van 0,9 seconden – sneller dan wat dan ook (legaal op de weg) met vier wielen.
Om die bijna mythische sprint te bereiken - een prestatie die meer dan 3 gram aan borstverpletterende acceleratie genereert - beweerde Dreame dubbele ruimtevaartstuwraketten met vaste stuwstof te hebben vastgeschroefd die 100 kN stuwkracht leverden, wat overeenkomt met de kracht van een commerciële straalmotor. Het pakket zou van stroom moeten worden voorzien door een op sulfide gebaseerde volledig solid-state batterij met een energiedichtheid van meer dan 450 Wh/kg en een CLTC-rijbereik van meer dan 550 km.
Als je vijf seconden besteedde aan het analyseren van die cijfers, rolde je waarschijnlijk met je ogen. Om een echte sprint van 0,9 seconden op vier wielen te kunnen realiseren, moeten de wetten van de bandenwrijving worden doorbroken - tenzij je downforce-fans hebt zoals de McMurtry Speirling of letterlijke rakethardware die de ongelukkige gezinshatchback die achter je bij het stoplicht stond onmiddellijk zou verbranden.
Maar geloof me niet op mijn woord: de absurditeit van de papieren tijger van Dreame is duidelijk te zien als je bedenkt dat de auto’s tegenwoordig daadwerkelijk de bovengrenzen van de elektrische prestaties veroveren. Rimac heeft meer dan een decennium besteed aan het perfectioneren van de Nevera, een koolstofmeesterwerk met vier motoren dat maar liefst € 2.000.000,- opbrengt. De Nevera gebruikt 1.914 pk en haalt in 1,81 seconden de 100 km/u.
In China haalt Yangwang U9 Xtreme, een circuitgericht wapen met trick-active vering en vier motoren die meer dan 3.000 pony's genereren, een sprint van nul naar 100 km/u van 2,36 seconden. Als je sprints van minder dan 1,5 seconde wilt bereiken, heb je een radicale fancar met één zitplaats nodig, zoals de McMurtry Speirling - een klein projectiel dat alleen op het circuit kan worden gebruikt en slechts 3.450 mm lang en 1.580 mm breed is, terwijl de weegschaal een vedergewicht van 1.000 kg bereikt.
En toch was er een fabrikant van robotstofzuigers die beweerde dat hij al die moeizame mechanische evolutie in een paar maanden tijd had omzeild. De waarheid lekte, zoals onvermijdelijk in de autobranche, via de vloer naar buiten. Voormalige werknemers onthulden dat het eerste supercar-prototype dat Dreame uitrolde op de Consumer Electronics Show in Las Vegas niet eens een functioneel voertuig was. Het ontbrak aan een echt structureel chassis en moest via een intern afstandsbedieningssysteem door de tentoonstellingshal worden gemanoeuvreerd.
De show werd alleen maar wilder met de 'Rocket Car'. Insiders onthulden dat de carrosserie van het voertuig naar verluidt afkomstig was van een commerciële modelbouwwerkplaats in Shanghai voor enkele miljoenen yuan (ruim €340.000), voordat deze werd uitgerust met cosmetische stuwraketten en aangepaste hardware die puur was ontworpen om smartphonecamera's te verblinden en klikken op sociale media te genereren. De raketmotoren waren geen revolutionaire doorbraak op het gebied van voortstuwing; het waren theatrale rekwisieten.
Achter de gesloten deur werd de bedrijfsarchitectuur behoorlijk in de war gebracht. In plaats van de engineering van de grond af aan te financieren, opereerde Dreame volgens een omgekeerde financiële logica: projectteams kregen de taak speculatieve investeringen van buitenaf veilig te stellen voordat er onderzoeks- en ontwikkelingsbudgetten werden toegewezen. Het bedrijf pikte talent van oudere autofabrikanten door astronomische salarissen en leidinggevende titels aan te bieden, maar die ingenieurs leerden al snel dat hun voornaamste taak het pitchen van sizzle reels aan durfkapitalisten was, en niet het bouwen van auto's.
Het kaartenhuis stortte in toen de regelgevende instanties tussenbeide kwamen. Chinese gemeentelijke instanties begonnen de inzet van lokale investeringssubsidies en industriële subsidies te controleren, en beperkten daarbij Dreame's mogelijkheden om door de staat gesteund kapitaal te verbranden voor speculatieve mobiliteitsexperimenten. Toen de financieringskranen opdroogden, eindigde de droom. Een divisie die op haar hoogtepunt bijna duizend medewerkers in dienst had, zag vanaf mei ontslagen door de gelederen stromen. Tegenwoordig zijn er nog maar een handvol juridische en financiële specialisten over om de leveranciersschulden af te betalen en de bedrijfsentiteiten formeel te ontbinden.
Dit waarschuwende verhaal biedt een behoorlijk contrast binnen het bredere technologie-naar-EV-landschap. Toen Dyson probeerde een elektrische SUV te bouwen, stak Sir James Dyson meer dan € 590.000.000 van zijn eigen fortuin in de ontwikkeling van een echt, bestuurbaar prototype voordat hij toegaf dat de cijfers eenvoudigweg niet werkten voor de commerciële levensvatbaarheid.
Smartphonegigant Xiaomi heeft miljarden geïnvesteerd in het bouwen van een speciale fabriek, op maat gemaakte spuitgietmachines en een op maat gemaakte elektrische architectuur om van de SU7 een legitieme showroom-triomf te maken. Dreame daarentegen probeerde regelrecht naar de finish te springen zonder het huiswerk te doen, in de hoop dat alleen al de hype een autobedrijf uit het niets zou kunnen voortbrengen.
Nu trekt CEO Yu Hao zich haastig terug naar bekend terrein. Dreame heeft zijn speculatieve incubators gesloten om zich strikt te heroriënteren op vier kernproductcategorieën: vloerstofzuigers, robotgrasmaaiers, elektrische tweewielers en zijn robotica-divisie "Magic Atom", terwijl hij tegelijkertijd een aankomende openbare marktnotering in de gaten hield.
Er is absoluut geen schaamte bij het bouwen van geweldige huishoudelijke apparaten. Het maken van een robot die door het tapijt in de woonkamer navigeert zonder je kat op te eten is een echte prestatie. Maar voor het bouwen van een productie-EV zijn dure crashtests, brutale thermische tests, chassisafstemming, supply chain-discipline en naleving van de regelgeving nodig - en dat zijn slechts een paar struikelblokken. Praten over raketmotoren en sprints van 0,9 seconden levert misschien een paar krantenkoppen op, maar onderweg hebben natuurkunde en realiteit het laatste woord - altijd en zonder falen.
