Il existe un type d’arrogance très spécifique qui infecte les dirigeants technologiques dès qu’ils maîtrisent l’art de faire tourner un moteur électrique sans balais. La logique interne semble très simple : si vous pouvez fabriquer un aspirateur sans fil qui mange des lapins de poussière avec une efficacité impitoyable, à quel point pourrait-il être difficile de construire une hypercar routière ?
Il s'avère que construire une automobile est plus que difficile - encore plus lorsque votre grande entrée n'est qu'une question de fumée, de miroirs et de propulseurs de fusée. Et non, je ne parle pas de Tesla.
Dreame Technology, le géant chinois de l'électroménager connu pour ses autolaveuses de sol et ses robots tondeuses, a officiellement mis fin à son ambitieuse division automobile. Un an après avoir lancé son grand programme de véhicules « Ciel étoilé » en août 2025, l'entreprise liquide ses entités automobiles, met fin à des projets et montre discrètement à des centaines d'ingénieurs la sortie dans un déroulement incroyablement rapide pour une entreprise qui promettait de bouleverser la mobilité personnelle.
La saga a atteint son paroxysme en avril 2026, avec Dreame apportant le Nebula Next 01 Jet Edition à San Francisco. Ils l’appelaient même la « Rocket Car » – et ils étaient très sérieux à ce sujet. Cette pièce maîtresse écarlate promettait un temps d'accélération de 0 à 100 km/ha révolutionnaire de 0,9 seconde - plus rapide que tout ce qui (légal sur route) avec quatre roues.
Pour réaliser ce sprint quasi mythique - un exploit qui génère plus de 3 g d'accélération écrasante - Dreame a affirmé avoir installé deux propulseurs aérospatiaux à propergol solide délivrant 100 kN de poussée, correspondant à la puissance d'un moteur à réaction commercial. L’alimentation du package était censée être une batterie entièrement solide à base de sulfure avec une densité énergétique supérieure à 450 Wh/kg et une autonomie CLTC de plus de 550 km.
Si vous passiez cinq secondes à analyser ces chiffres, vous rouliez probablement des yeux. Réaliser un véritable sprint de 0,9 seconde sur quatre roues nécessite de briser les lois de la friction des pneus - à moins que vous n'ayez des fans d'appui comme le McMurtry Speirling ou un véritable matériel de fusée qui incinérerait instantanément toute malchanceuse berline familiale assise aux feux de circulation derrière vous.
Mais ne me croyez pas sur parole : l’absurdité du tigre de papier de Dreame est évidente si l’on considère les voitures qui conquièrent réellement les limites supérieures des performances électriques d’aujourd’hui. Rimac a passé plus d'une décennie à perfectionner le Nevera, un chef-d'œuvre en carbone à quatre moteurs qui coûte 2 000 000 €. La Nevera utilise 1 914 chevaux pour atteindre 100 km/h en 1,81 seconde.
En Chine, le Yangwang U9 Xtreme, une arme axée sur la piste avec une suspension active astucieuse et quatre moteurs générant plus de 3 000 poneys, parvient à un sprint de zéro à 100 km/h en 2,36 secondes. Si vous voulez quelque chose qui s'approche des sprints inférieurs à 1,5 seconde, vous avez besoin d'une fan-car monoplace radicale comme la McMurtry Speirling - un minuscule projectile uniquement sur piste mesurant seulement 3 450 mm de long et 1 580 mm de large tout en faisant pencher la balance à un poids plume de 1 000 kg.
Pourtant, un fabricant de robots aspirateurs affirmait avoir contourné toute cette évolution mécanique minutieuse en quelques mois. La vérité, comme c’est inévitable dans le secteur automobile, s’est infiltrée par le plancher. D'anciens employés ont révélé que le premier prototype de supercar Dreame présenté au Consumer Electronics Show de Las Vegas n'était même pas un véhicule fonctionnel. Il lui manquait un véritable châssis structurel et devait être manœuvré à travers le hall d'exposition via un système de télécommande interne.
Le spectacle est devenu encore plus fou avec la "Rocket Car". Des initiés ont révélé que la carrosserie du véhicule aurait été achetée dans un atelier de modélisme commercial à Shanghai pour plusieurs millions de yuans (bien plus de 340 000 €) avant d'être équipée de propulseurs cosmétiques et de matériel personnalisé conçu uniquement pour éblouir les caméras des smartphones et générer des clics sur les réseaux sociaux. Les propulseurs de fusée ne constituaient pas une percée révolutionnaire en matière de propulsion : ils étaient des accessoires de théâtre.
Derrière la porte fermée, l’architecture de l’entreprise était véritablement chamboulée. Au lieu de financer l’ingénierie à partir de zéro, Dreame a opéré selon une logique financière inversée : les équipes de projet étaient chargées d’obtenir des investissements spéculatifs extérieurs avant que des budgets de recherche et développement ne soient attribués. L'entreprise a débauché les talents des constructeurs automobiles historiques en offrant des salaires astronomiques et des titres de direction, mais ces ingénieurs ont rapidement compris que leur travail principal consistait à lancer des bobines grésillantes aux investisseurs en capital-risque, et non à construire des voitures.
Le château de cartes s’est effondré lorsque les autorités de régulation sont intervenues. Les organismes municipaux chinois ont commencé à auditer le déploiement des subventions aux investissements locaux et aux subventions industrielles, et, ce faisant, ont limité la capacité de Dreame à dépenser des capitaux garantis par l’État dans des expériences de mobilité spéculative. Lorsque les sources de financement se sont taries, le rêve a pris fin. Une division qui employait près de 1 000 personnes à son apogée a vu des licenciements généraliser ses rangs à partir de mai. Aujourd’hui, il ne reste qu’une poignée de spécialistes juridiques et financiers pour régler les dettes des fournisseurs et dissoudre formellement les sociétés.
Cette mise en garde offre tout un contraste dans le paysage plus large de la technologie aux véhicules électriques. Lorsque Dyson a tenté de construire un SUV électrique, Sir James Dyson a investi plus de 590 000 000 € de sa propre fortune dans le développement d'un véritable prototype pilotable avant d'admettre que les chiffres ne contribuaient tout simplement pas à la viabilité commerciale.
Le géant des smartphones Xiaomi a investi des milliards dans la construction d'une usine dédiée, de machines de moulage sous pression personnalisées et d'une architecture électrique sur mesure pour faire du SU7 un triomphe légitime en salle d'exposition. Dreame, en comparaison, a tenté de sauter directement jusqu'à la ligne d'arrivée sans faire ses devoirs, espérant que le battage médiatique à lui seul pourrait fabriquer un constructeur automobile à partir de rien.
Aujourd’hui, le PDG Yu Hao bat en retraite précipitamment vers un territoire familier. Dreame a fermé ses incubateurs spéculatifs pour se recentrer strictement sur quatre catégories de produits phares : les aspirateurs de sol, les robots tondeuses, les deux-roues électriques et sa division robotique « Magic Atom », tout en gardant un œil sur une prochaine introduction en bourse.
Il n’y a absolument aucune honte à fabriquer de bons appareils électroménagers. Fabriquer un robot qui se déplace sur un tapis de salon sans manger votre chat est une véritable réussite. Mais la construction d'un véhicule électrique de production nécessite des crash-tests coûteux, des tests thermiques brutaux, un réglage du châssis, une discipline de la chaîne d'approvisionnement et une conformité réglementaire - et ce ne sont que quelques pierres d'achoppement. Parler de propulseurs de fusée et de sprints de 0,9 seconde pourrait vous faire gagner un ou deux titres, mais sur la route, la physique et la réalité ont le dernier mot - toujours et sans faute.
