Здесь, на Autiva, мы уже некоторое время следим за хаотичной эволюцией рынка электромобилей, наблюдая, как автопроизводители переключаются между дикими обещаниями электрификации и паническими разворотами. Но ничто не подготовило нас к бюрократической поэзии федеральных документов безопасности. Свежая порция данных Национальной администрации безопасности дорожного движения содержит четыре новых неотредактированных отчета об инцидентах от Tesla, связанных с ее программой Robotaxi. Цифры могут выглядеть как потертости на низкоскоростных подъездных дорогах, но детали раскрывают фундаментальную (и очень ироничную) уязвимость в гонке Tesla за настоящую автономию.
Рассмотрим самый яркий инцидент группы, отчет № 13781-15395, который произошел на тихой, тупиковой жилой дороге в Хьюстоне. ATesla Model Y, аппаратная основа для автономного тестирования компании, оказалась в замешательстве из-за местной географии и остановилась. Автоматизированная система вождения, или ADS, вскинула виртуальные руки и потребовала вмешательства человека. Но вместо водителя, обеспечивающего безопасность автомобиля, который физически управлял рулем, удаленный оператор, сидящий за столом где-то в другом месте, взял на себя управление сотовой линией передачи данных. Согласно официальной документации Tesla, оператор вывел автомобиль из тупика, но каким-то образом Model Y вылетела на травянистый склон и врезалась прямо в спрятанный пень.
Физические последствия были незначительными. Перед столкновением автомобиль ехал со скоростью всего 3,2 км/ч. Пострадавших, срабатываний подушек безопасности не было, машине даже не потребовался эвакуатор. В финансовом отношении это была небольшая царапина на бампере. Но поле оперативных данных было беспрецедентным. Впервые из 22 уникальных отчетов об инцидентах с ADS Tesla официально обозначила тип драйвера как «Удаленный (коммерческий/тестовый)».
Этот удар в Хьюстоне стал третьим случаем, когда дистанционное вмешательство Tesla закончилось столкновением – потенциально проблемная ситуация. Два предыдущих инцидента всплыли на поверхность только тогда, когда Teslaun отредактировала свои старые отчеты. В июле 2025 года базирующийся в Остине монитор безопасности запросил помощь в удаленной навигации, что побудило телеоператора взять управление на себя, разогнаться до 13 км/ч и переехать автомобиль через бордюр в металлический забор. В январе 2026 года аналогичный запрос о помощи закончился тем, что удаленный оператор на скорости 14 км/ч въехал на автомобиле Tesla во временную строительную баррикаду. Возникающая петля почти слишком предсказуема: ИИ запутывается, человек за несколько миль от него вмешивается, чтобы спасти ситуацию, и этот человек разбивает машину.
Я нахожу эту закономерность невероятно показательной, поскольку она подчеркивает именно ту проблему, о которой автопроизводители и технологические компании предупреждали на протяжении многих лет: задержку и ограниченную ситуационную осведомленность. Управление транспортным средством через коммерческую сотовую сеть означает полет вслепую без физической обратной связи шасси или периферийного зрения.
Когда камеры вводят в заблуждение из-за сложного тупика, зоны строительства или изменения местности, резервной системой становится человек, смотрящий на поток потоковых видеопотоков. Поскольку Tesla не раскрывает общее количество удаленных вмешательств, я не могу подсчитать точную частоту отказов, но каждое отдельное удаленное вмешательство, появляющееся в их общедоступной базе данных сбоев, заканчивалось столкновением.
Этот подход резко контрастирует с тем, как главный автономный конкурент Tesla, компания Alphabet Waymo, справляется с такими же крайними эксплуатационными случаями. Waymoc пояснила, что ее агенты удаленной помощи явно не выполняют задачу динамического вождения. Они не управляют, не ускоряют и не тормозят транспортное средство дистанционно. Вместо этого они обеспечивают высокоуровневое руководство по направлению — по сути, сообщая бортовому компьютеру: «Вам разрешено пересечь эту двойную желтую линию, чтобы обойти препятствие», — которое программное обеспечение автомобиля может либо принять, либо отклонить.
Waymo создала единственное исключение для перемещения застрявшего автомобиля с фиксированной скоростью 3,2 км/корпус с заблокированными углами поворота рулевого колеса, но компания утверждает, что этот инструмент никогда не использовался за пределами закрытой испытательной трассы. Waymo проводит строгую линию против дистанционного управления, поскольку они знают, что человек-оператор без физического присутствия является скомпрометированным водителем.
Остальные три крушения в отчетном окне с середины мая по середину июня рисуют картину автономного автопарка, борющегося с обыденной городской архитектурой. В Далласе автомобиль Model Y, выехавший на въезд на парковку на скорости 8 км/ручка, врезался в тонкую металлическую цепь, преграждавшую путь. Любопытно, что это была точная копия аварии в Остине в сентябре 2025 года, когда другая Тесла врезалась в металлическую цепь на скорости 10 км/ч при идентичных обстоятельствах. Система камер просто не может надежно распознавать тонкие, подвешенные металлические барьеры. В двух других отчетах Остина речь шла о людях, врезавшихся в Tesla: один инцидент на парковке, когда внедорожник перевернулся в неподвижную модель Y, и столкновение в рабочей зоне, когда строительный грузовик резко врезался задним ходом в идущую за ним Tesla.
Надо отдать должное: более широкие данные показывают, что, когда автономная система предоставлена самой себе, она редко становится зачинщиком высокоскоростного хаоса. Когда Tesla, наконец, отказалась от своего давнего требования скрывать эти рассказы как частную коммерческую тайну, прозрачность доказала, что подавляющее большинство аварий с автономией — это наезды сзади на низкой скорости и удары вбок, вызванные отвлеченными водителями. Это та же самая реальность, с которой Waymo сталкивается ежедневно: водители-люди непредсказуемы. Tesla может по праву заявлять о своей невиновности, когда внедорожник врезается в ее бампер, но она не может скрыться от статистической реальности своей собственной сети удаленного управления.
Региональное распределение этих инцидентов показывает, насколько хрупкими являются пилотные программы. Согласно данным отслеживания местного автопарка, Tesla начала свою деятельность в Хьюстоне и Далласе с невероятно тесными географическими границами, эксплуатируя только три активных автомобиля в Хьюстоне и семь в Далласе. Остин имеет немного большую территорию с 16 действующими автомобилями. Тем не менее, из крошечного парка, состоящего всего из трех активных транспортных средств в Хьюстоне, потребовалось менее месяца работы, чтобы транспортное средство застряло на тупиковой улице и потребовало удаленной помощи, которая закончилась пнем.
Тот факт, что этот крошечный автопарк по-прежнему требует частого вмешательства, указывает на то, что концепция полностью автономного массового транспорта по-прежнему во многом зависит от человеческой помощи. Каждое усовершенствование аппаратного обеспечения подчеркивает, что люди, дергающие за ниточки, все еще работают над преодолением разрыва.
