De geschiedenis herhaalt zich zelden met exact hetzelfde script, maar soms huurt ze wel hetzelfde huis. In de jaren tachtig zweetten de Europese en Amerikaanse markten over de Japanse productie, wat leidde tot exportbeperkingen die dicteerden hoeveel auto's de oceanen mochten oversteken. Tegenwoordig is de wereldhandel er opnieuw mee bezig - dit keer is Peking het epicentrum en ligt de focus op de ingewikkelde wereld van hybride voertuigen.
Brussel heeft China officieel op de schouder getikt, met de suggestie dat het land zijn hybride zendingen misschien aan de leiband wil zetten voordat de handelshandhavers van de Europese Unie met zware tarieven ingrijpen.
Toen de Europese Commissie antisubsidieheffingen op Chinese batterij-EV's instelde, stopte de handelsstroom niet, maar belandde in een maas in de wet. De leveringen van pure elektrische voertuigen groeiden langzaam onder het gewicht van de zware importbelastingen, maar de import van hybride voertuigen explodeerde van een handvol eenheden in een maandelijkse stortvloed. Het blijkt dat een vlak tarief van tien procent op hybrides meer een uitnodiging is dan de steile muur van vijfenveertig procent voor pure elektrische voertuigen.
We kunnen er de hele dag over discussiëren, maar hybrides zijn een compromis: ze slepen het gewicht mee van een verbrandingsmotor, gebundeld met een complex accupakket. Zeker, ze zijn de geruststellende veiligheidsdeken voor bestuurders die nog steeds last hebben van afstandsangst. Maar elke keer dat een koper kiest voor een plug-in hybride in plaats van een pure EV, duwen we de laadinfrastructuur verder op de helling, waardoor de investeringen worden uitgesteld die nodig zijn om een sterk netwerk van laders in alle uithoeken van het continent op te bouwen.
Ja, de prijzen spelen hier een grote rol. De populaire BYD Seal U-hybride kost ongeveer € 38.500, maar de Volkswagen ID.4 van vergelijkbare grootte heeft een veel hogere instapprijs van € 45.200. De gestroomlijnde Peugeot e-3008 schommelt rond de € 44.900,- dit zijn geen kleine prijsverschillen die kopers kunnen negeren.
Deze hele prijssituatie, gecombineerd met de groeiende import, is een symptoom van een macro-economisch onevenwicht dat volgens voorzitter Ursula von der Leyen van de Europese Commissie een omslagpunt heeft bereikt. We hebben een dagelijks handelstekort dat wijst op een gebroken commerciële relatie. Als politici praten over het gebruik van elk instrument om de deïndustrialisatie een halt toe te roepen, maken ze geen grapjes.
Oude Europese autofabrikanten, wier transitiestrategieën naar elektrificatie zijn vertraagd door softwareproblemen, torenhoge ontwikkelingskosten en bureaucratie, worden nu geconfronteerd met een concurrent die zich met ongeëvenaarde snelheid en meedogenloze efficiëntie van de toeleveringsketen beweegt.
Het idee om Peking te vragen vrijwillig de export te beperken klinkt misschien optimistisch en grijpt terug op de Japanse handelsovereenkomsten van decennia geleden, maar het is een berekende gok. Brussel biedt China een keuze: beheer uw eigen exportvolumes, of kijk toe hoe wij u tarieven opleggen die vergelijkbaar zijn met de tarieven die al worden geheven op uw puur elektrische vloot. De EU probeert gecontroleerde handel af te dwingen voordat er een volledige economische oorlog uitbreekt, waardoor Europese reuzen tijd krijgen om hun fabrieken opnieuw in te richten en uit te zoeken hoe ze betaalbare elektrische voertuigen kunnen bouwen zonder hun shirt te verliezen bij elke verkochte eenheid. Al begint dat laatste stukje er hopeloos uit te zien.
Olie op dit vuur gooien is de realiteit van het besturen van een auto in Europa vandaag de dag. De prijzen voor fossiele brandstoffen aan de pomp zijn belachelijk, waardoor de kosten van vóór de pandemie op eeuwenoude geschiedenis lijken. Zelfs hybrides en EREV’s worden, met hun slimme, brandstofverslindende tovenarij, steeds duurder om te voeden, waardoor het publieke sentiment in de richting van het idee van puur elektrisch autorijden verandert.
Daarom is deze politieke impasse zo belangrijk voor iedereen die zich bekommert om de toekomst van de auto. Als we toestaan dat de markt wordt overspoeld met goedkope, geïmporteerde hybrides, vertroebelen we de wateren van de energietransitie. Autokopers die voor een hybride kiezen, overtuigen zichzelf ervan dat ze hun groene plicht hebben gedaan, door lokale overheden en energieleveranciers te ontlasten van het uitbouwen van de hogesnelheidslaadnetwerken die we zo hard nodig hebben. We hebben geen ingewikkeldere compromissen met dubbele aandrijflijnen nodig; we hebben echt betaalbare, puur elektrische auto’s nodig, ondersteund door een kogelvrije infrastructuur die echt werkt als je de stekker in het stopcontact steekt.
Terwijl handelscommissaris Maroš Šefčovič zijn koffers pakt voor belangrijke bijeenkomsten in Peking, zal de uitkomst van deze onderhandelingen de Europese mobiliteit nog minstens tien jaar lang beïnvloeden. Laten we hopen dat China ermee instemt zijn hybride export te vertragen en middelen te kanaliseren naar het bouwen van fabrieken op Europese bodem – net zoals de Japanse pioniers van weleer. Maar als de gesprekken mislukken, kun je een tarief verwachten dat de handelsspanningen tot ver buiten de automobielsector zal laten escaleren, waarbij alles, van de export van chemicaliën tot landbouwproducten, in een rommelige diplomatieke strijd terechtkomt die niemand wint.
De weg vooruit vereist een delicate dans tussen het beschermen van binnenlandse banen en een toekomst zonder uitstoot. We willen een markt zien gevuld met betaalbare elektrische auto’s die eigenaren aan het lachen maken, zonder ze failliet te laten gaan of de lokale industriële basis te vernietigen. De gouden eeuw van gemakkelijke marktexpansie is werkelijk voorbij en de strijd om de elektrische ziel van Europa is nog maar net begonnen.
