Na torze wyścigowym obowiązuje stara zasada: kiedy szykana robi się niebezpiecznie zatłoczona i każdy samochód wokół ciebie zaczyna wymieniać lakier, najmądrzejszy kierowca szuka czystego asfaltu na całej szerokości drogi. To jest proste i skuteczne. Obecnie krajowy rynek pojazdów elektrycznych w Chinach to dosłownie derby rozbiórki. To bezlitosny, miażdżący marże kryzys, podczas którego starzy giganci i głodni nowicjusze co tydzień obniżają ceny, żeby tylko utrzymać światło w salonach.
Obserwując, jak samochodowy tytan Shenzhen radzi sobie z rzezią, szybko zdajesz sobie sprawę, że BYDis gra w zupełnie inną grę. Zamiast wykrwawiać się na lokalnym złomowisku, pakują swoje samochody do transportowców oceanicznych i kierują kompas w stronę obcych brzegów w tempie, które powinno poważnie wstrząsnąć salami konferencyjnymi od Wolfsburga po Detroit.
Skala tej ofensywy stała się wyraźnie widoczna w tym tygodniu dzięki notatce badawczej Deutsche Bank po rozmowie telefonicznej z zarządem po ogłoszeniu wyników. Tytułowy numer domaga się podwójnego przejęcia porannej kawy: BYD chce w 2027 r. sprzedać za granicę ponad 2,5 miliona pojazdów. Jeśli uważasz, że to brzmi dziwacznie, weź pod uwagę, że skorygowała w górę swoją prognozę eksportu na 2026 r. do 1,9–2,0 mln sztuk. Jest to ogromny skok w porównaniu z docelowym poziomem 1,3 miliona, o którym mówiono w styczniu, znacznie przekraczającym skorygowaną liczbę 1,5 miliona podaną w marcu.
Katalizatorem tej paniki jest prosta arytmetyka. W domu staw jest nieco chłodny. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy roku sprzedaż krajowa BYD spadła o 32,72% do 1 505 755 pojazdów, co spowodowało spadek całkowitej sprzedaży globalnej o 6,84% do 2 668 015. Ale spójrz poza Chiny, a dynamika całkowicie się odwróci.
Wolumen sprzedaży zagranicznej wzrósł o 85,72% rok do roku, osiągając 1 162 260 dostaw. Tylko w sierpniu rejestracje zagraniczne osiągnęły rekordową liczbę 189 466 samochodów, co oznacza wzrost o 134,45% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku i 43,03% wszystkich samochodów BYD wyprodukowanych w tym miesiącu. Aby spełnić swoje nowe wytyczne na rok 2026, muszą prowadzić średniomiesięczny rejestr sprzedaży zagranicznej wynoszący około 184 000–209 000 w ciągu ostatnich czterech miesięcy. To wściekły sprint, ale sierpniowe liczby pokazują, że krany są już szeroko otwarte.
Tym, co czyni tę zagraniczną migrację jeszcze bardziej atrakcyjną, jest zimna, twarda gotówka. W Chinach zacięta konkurencja oznacza, że samochody opuszczają salony dealerskie z marżą ogoloną do grubości lakieru bezbarwnego. Ale za granicą kupujący oczekują zapłaty odpowiednich pieniędzy. Kierownictwo BYD potwierdziło, że ich działalność zagraniczna wygenerowała w pierwszej połowie tego roku solidny zysk w wysokości około 20 000 RMB (około 2520 euro) na pojazd.
Kiedy Twój bilans ma taką poduszkę w przypadku każdego eksportowanego samochodu, nagły zakup własnej armady specjalnie zbudowanych statków towarowych typu roll-on/roll-off wygląda na zdrowy rozsądek. Zarząd przyznał, że głównym wąskim gardłem hamującym dostawy zagraniczne w tym roku była zdolność przewozowa. Trudność w znalezieniu wystarczającej ilości miejsca na pokładzie, aby unieść swój produkt, jest dużym problemem, ale dobrze jest go mieć.
Zobaczmy, dlaczego nabywcy spoza Chin tak naprawdę gryzą – BYD Seal to elektryczna limuzyna, która podąża za średniej wielkości przedsiębiorstwami wykonawczymi. Seal ma 4800 mm długości, rozpiętość 1875 mm i stoi 1460 mm nad asfaltem, spoczywając na długim rozstawie osi 2920 mm. Jego głównym wrogiem, punktem odniesienia, jest Tesla Model 3 – i wydaje się nieco mniejszy. Wymiary od zderzaka do zderzaka wynoszą 4694 mm, rozpiętość 1849 mm i wysokość 1443 mm przy rozstawie osi 2875 mm.
Model 3 jest lżejszy i waży około 1830 kg w porównaniu do modelu Seal, który waży 2055 kg, co zapewnia Tesli szybszy refleks, gdy wrzucisz go w ciasny wierzchołek, ale Seal zapewnia więcej miejsca na nogi z tyłu i lepszą atmosferę w kabinie. Opływowy Hyundai Ioniq 6 (4855 mm długości, 1880 mm szerokości i 1495 mm wysokości przy rozstawie osi 2950 mm) pokazuje, jak zacięta stała się wojna w zakresie opakowań. Z europejską naklejką o wartości około 44 990 euro za Seal w porównaniu z 42 990 euro za Model 3 i około 45 500 euro za Ioniq 6, chiński pretendent oferuje przestrzeń wykonawczą za niewielkie pieniądze.
W segmencie crossoverów rodzinnych BYD Atto 3 ma 4455 mm długości i 1875 mm szerokości. Jego najbliższy konkurent, Volkswagen ID.4, ma długość 4584 mm i szerokość 1852 mm. Niemiecki oferuje nieco większą przestrzeń ładunkową, ale często przekracza 40 000 euro po dodaniu funkcji standardowych w Atto 3 za 37 990 euro. Możesz przewrócić oczami, widząc zabawne wnętrze Atto – ze strunami do gitary na panelach drzwi i otworami wentylacyjnymi wzorowanymi na ciężarkach gimnastycznych – ale na co dzień kierowcy robiący zakupy portfelem, a nie sentymentalną plakietką, mają trudności z ignorowaniem stosunku ceny do wyposażenia.
Transport gotowych samochodów przez oceany to delikatna strategia, zwłaszcza że europejscy prawodawcy ustalają bariery celne. Dlatego BYD przenosi się ze statków transportowych na lokalny grunt. Produkcja już trwa w indonezyjskim zakładzie, brazylijska fabryka w Bahia osiąga roczną zdolność produkcyjną 300 000 pojazdów, a europejski przyczółek w Szeged na Węgrzech rozpocznie montaż pojazdów około listopada lub grudnia. Kierownictwo BYD już poszukuje dodatkowych lokalizacji zagranicznych, upewniając się, że ich lokalne korzenie produkcyjne sięgają głęboko.
Aby zrozumieć, jak szybko porusza się maszyna BYD, musisz pamiętać, gdzie to się zaczęło. W połowie lat 90. założyciel firmy Wang Chuanfu prowadził skromną firmę produkującą akumulatory do telefonów komórkowych. Kiedy w 2003 roku kupił nieistniejącego już państwowego producenta samochodów o nazwie Qinchuan, aby uzyskać licencję na produkcję samochodów, inwestorzy uciekli, co spowodowało spadek akcji spółki.
Wczesne samochody były prymitywnymi pojazdami z luźnym układem kierowniczym i tanim wnętrzem. Jednak Wang nieustannie inwestował, głównie w chemię akumulatorów, ostatecznie produkując pierwszą generację akumulatora Blade Battery – strukturalnego pakietu fosforanu litowo-żelazowego, który wytrzymał brutalny test penetracji gwoździami bez zapalenia się – wraz z ultraoszczędnymi hybrydowymi układami napędowymi DM-i typu plug-in. Ten kręgosłup inżynieryjny ostatecznie pozwolił im wyprzedzić Volkswagena z pozycji najlepiej sprzedającej się marki w Chinach. Jednak dominacja na rynku krajowym rozpoczęła brutalną wojnę cenową i stała się pułapką niskiej marży.
To wyjaśnia, dlaczego dążenie do eksportu jest strategią przetrwania, a nie zwycięskim okrążeniem. Oczywiście BYD nie rezygnuje na swoim terenie, nadal chce przejąć około 25% całego chińskiego rynku motoryzacyjnego. Ich krajowa ofensywa opiera się na wprowadzeniu ultraszybkiego ładowania flash i baterii Blade Battery drugiej generacji. Jednak w tej chwili entuzjazm przekroczył dostawy komponentów: portfel zamówień na pojazdy kompatybilne z funkcją ładowania flash wynosi około 250 000 sztuk. Wąskie gardła w akumulatorach spowolniły dostawy, chociaż BYD spodziewa się, że ograniczenia w dostawach nowego akumulatora Blade Battery zostaną całkowicie usunięte do pierwszego kwartału 2027 r.
Ponieważ szybkie ładowanie w pojeździe jest bezużyteczne, jeśli infrastruktura przydrożna go nie obsługuje, BYD wydaje znaczne środki na budowę własnej sieci ładowania. W Chinach chcą mieć 20 000 stacji ładowania typu flash do końca 2026 r., dodać 30 000 w 2027 r. i kolejne 40 000 w 2028 r., tworząc szkielet ładowania obejmujący 90 000 węzłów. Za granicą plan jest nieco mniej ambitny: do końca marca 2027 r. na całym świecie zostanie zainstalowanych 6000 stacji ładowania flash, podzielonych na 3000 w Europie, 2000 w obu Amerykach i 1000 w regionie Azji i Pacyfiku.
Ostatnią granicą, do której BYD musi przekonać potencjalnych nabywców, jest oprogramowanie. Ich platformy mechaniczne i elektronika mocy są wyjątkowo solidne, ale w przeszłości ich systemom informacyjno-rozrywkowym i zaawansowanym systemom wspomagania kierowcy brakowało dopracowania, jakie można było znaleźć w Dolinie Krzemowej lub w konkurencyjnych chińskich start-upach, takich jak XPeng. To na to idą wydatki na badania i rozwój.
BYD obiecuje duży skok w zakresie zastrzeżonych możliwości jazdy autonomicznej w roku 2027, ustalając termin ich wdrożenia tak, aby spełniał nadchodzące chińskie ramy dotyczące autonomicznej jazdy na poziomie 3. Zewnętrzni dostawcy technologii powinni pomóc BYD w konkurowaniu z wewnętrznymi zespołami inżynieryjnymi, próbując odtworzyć integrację pionową, która zapewniła tak dominującą pozycję w dziale akumulatorów.
Kiedy połączysz wszystkie te elementy w całość, trudno zignorować ten szalenie ambitny plan. Krajowy rynek samochodowy w Chinach to szybkowar, ale presja ta przekształciła BYD w wydajnego i szybko działającego producenta. Być może zachodni producenci samochodów ograniczają swoje możliwości, ale BYD rozwija się na trzech kontynentach jednocześnie. Dzięki otwartym lokalnym fabrykom, statkom towarowym działającym jak w zegarku i własnej sieci ładowania, BYD bardzo szybko staje się imperium motoryzacyjnym.
