هناك قاعدة قديمة في مضمار السباق: عندما تصبح المنعطفات مزدحمة بشكل خطير وتبدأ كل سيارة من حولك في تبديل الطلاء، فإن السائق الأذكى يبحث عن الأسفلت الصافي على نطاق واسع. إنها بسيطة وفعالة. في الوقت الحالي، يعتبر سوق السيارات الكهربائية المحلي في الصين بمثابة هذا النوع من ديربي الهدم. إنها معركة قاسية لا ترحم وتسحق الهامش حيث يقوم العمالقة القدامى والمبتدئون الجائعون بتخفيض الأسعار على أساس أسبوعي فقط لإبقاء أضواء صالة العرض مضاءة.
عند مشاهدة عملاق السيارات في Shenzhen وهو يتنقل عبر المذبحة، ستدرك بسرعة أن BYDis يلعب لعبة مختلفة تمامًا. وبدلاً من استنزاف طاقتهم في الخردة المحلية، فإنهم يحزمون سياراتهم في وسائل النقل عبر المحيطات ويوجهون البوصلة نحو الشواطئ الأجنبية بوتيرة من شأنها أن تهز مجالس الإدارة بشكل خطير من فولفسبورج إلى ديترويت.
تم التركيز بشكل حاد على حجم هذا الهجوم هذا الأسبوع بفضل مذكرة بحثية من دويتشه بنك بعد مكالمة هاتفية مع الإدارة بعد الأرباح. يتطلب الرقم الرئيسي إجراءً مزدوجًا على قهوتك الصباحية: تريد BYD أكثر من 2.5 مليون مبيعات للسيارات في الخارج في عام 2027. إذا كنت تعتقد أن هذا يبدو غريبًا، ففكر في أنهم قاموا بمراجعة توقعات التصدير لعام 2026 صعودًا إلى ما بين 1.9 مليون و 2.0 مليون وحدة. وهذه قفزة هائلة من هدف 1.3 مليون الذي ذكروه في شهر يناير تقريبًا، وأكثر بكثير من الرقم المنقح البالغ 1.5 مليون الذي تم طرحه في مارس.
إن العامل المحفز وراء هذا التدافع هو العمليات الحسابية البسيطة. في المنزل، تكون البركة المنزلية باردة بعض الشيء. خلال الأشهر الثمانية الأولى من العام، انخفضت المبيعات المحلية لشركة BYD بنسبة 32.72% إلى 1,505,755 سيارة، مما أدى إلى انخفاض إجمالي مبيعاتها العالمية بنسبة 6.84% إلى 2,668,015. لكن إذا نظرنا خارج الصين، فستجد أن الديناميكية تنقلب تمامًا.
ارتفع حجم المبيعات في الخارج بنسبة 85.72% على أساس سنوي، مما أدى إلى زيادة عدد عمليات التسليم إلى 1,162,260. في شهر أغسطس وحده، وصلت التسجيلات الأجنبية إلى رقم قياسي بلغ 189.466 سيارة، وهو ما يمثل قفزة بنسبة 134.45% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، و43.03% من كل ما بنته شركة BYD في ذلك الشهر. ولتوضيح توجيهاتهم الجديدة لعام 2026، يحتاجون إلى الاحتفاظ بمتوسط مقطع شهري يبلغ حوالي 184000 إلى 209000 من المبيعات الأجنبية خلال الأشهر الأربعة الأخيرة. وهذا سباق محموم، لكن أرقام أغسطس تثبت أن الصنابير مفتوحة بالفعل على مصراعيها.
وما يجعل هذه الهجرة إلى الخارج أكثر جاذبية هو النقد البارد والصعب. في الصين، تعني المنافسة الشرسة أن السيارات تغادر صالة البيع مع تقليص هامش الربح إلى سمك الطبقة الشفافة. لكن المشترين في الخارج يتوقعون دفع أموال مناسبة. وأكدت إدارة BYD أن عملياتها الخارجية حققت أرباحًا جيدة تبلغ حوالي 20000 يوان صيني (حوالي 2520 يورو) لكل مركبة طوال النصف الأول من هذا العام.
عندما تتمتع ميزانيتك العمومية بهذا النوع من الدعم على كل سيارة يتم تصديرها، فإن شراء أسطولك الخاص من سفن الشحن المتدحرجة / المتدحرجة المصممة لهذا الغرض يبدو أمرًا منطقيًا. واعترفت الإدارة بأن سعة الشحن كانت العقبة الرئيسية التي أعاقت التسليمات الأجنبية هذا العام. إن الكفاح من أجل العثور على مساحة كافية لتعويم منتجك يمثل مشكلة كبيرة، ولكنها مشكلة جيدة.
دعونا نرى لماذا يعض المشترون خارج الصين بالفعل - إن BYD Seal هي سيارة صالون كهربائية تلاحق المؤسسة التنفيذية متوسطة الحجم. يبلغ طول الختم 4,800 ملم، وعرضه 1,875 ملم، ويقف على مسافة 1,460 ملم من المدرج، ويرتكز على قاعدة عجلات طويلة تبلغ 2,920 ملم. عدوها الأساسي، المعيار، هو Tesla Model 3 - ويبدو أنه أصغر قليلاً. يبلغ قياسها من المصد إلى المصد 4,694 ملم، ويمتد عرضها إلى 1,849 ملم، ويبلغ ارتفاعها 1,443 ملم على قاعدة عجلات تبلغ 2,875 ملم.
يعد الطراز 3 أخف وزنًا حيث يبلغ حوالي 1830 كجم مقارنة بـ 2055 كجم من طراز Seal - مما يمنح Tesla ردود فعل أسرع عندما ترميها في قمة ضيقة - ولكن يتميز طراز Seal بمساحة أكبر للأرجل الخلفية وأجواء مقصورة أكثر فخامة. يكشف طراز Ioniq 6 المبسط من Hyundai (طوله 4855 ملم وعرضه 1880 ملم وطوله 1495 ملم على قاعدة عجلات تبلغ 2950 ملم) عن مدى ضيق حرب التغليف. مع ملصق أوروبي يحوم حول 44.990 يورو للختم مقابل 42.990 يورو للطراز 3 وحوالي 45.500 يورو للـ Ioniq 6، يوفر المنافس الصيني مساحة تنفيذية للأموال المدمجة.
وفي فئة سيارات الكروس أوفر العائلية، يبلغ طول سيارة BYD Atto 3 4,455 ملم وعرضها 1,875 ملم. ويمتد أقرب منافسيها، فولكس فاجن ID.4، إلى طول 4.584 ملم وعرض 1.852 ملم. يقدم الألماني مساحة شحن أكبر قليلاً، لكنه يتجول في كثير من الأحيان شمالًا بقيمة 40.000 يورو بمجرد إضافة ميزات قياسية في Atto 3 بقيمة 37.990 يورو. قد تلفت انتباهك إلى التصميم الداخلي المرح لـ Atto - مع أوتار الجيتار على ألواح الأبواب وفتحات الهواء المصممة على غرار أوزان الصالة الرياضية - لكن سائقي السيارات اليومي الذين يتسوقون بمحافظهم بدلاً من الولاء العاطفي للشارة يكافحون من أجل تجاهل نسبة المعدات إلى التكلفة.
يعد شحن السيارات المكتملة عبر المحيطات استراتيجية هشة، خاصة وأن المشرعين الأوروبيين يفرضون رسومًا جمركية. ولهذا السبب تتحول BYD من سفن النقل إلى الأراضي المحلية. يجري الإنتاج بالفعل في منشأتهم الإندونيسية، ويتجه مصنعهم البرازيلي في باهيا نحو طاقة سنوية تبلغ 300 ألف مركبة، وسيبدأ رأسهم الأوروبي في سيجيد بالمجر في تجميع المركبات في نوفمبر أو ديسمبر تقريبًا. تقوم إدارة BYD بالفعل باستكشاف مواقع أجنبية إضافية، مما يضمن أن جذور التصنيع المحلية الخاصة بها عميقة.
لفهم مدى سرعة تحرك آلة BYD، عليك أن تتذكر أين بدأت. في منتصف التسعينيات، كان المؤسس وانغ تشوانفو يدير مشروعًا متواضعًا لتصنيع البطاريات القابلة لإعادة الشحن للهواتف المحمولة. فعندما اشترى شركة صناعة السيارات المملوكة للدولة والمتوقفة عن العمل والتي تدعى كينتشوان في عام 2003 للحصول على رخصة تصنيع السيارات، فر المستثمرون، مما أدى إلى تراجع أسهم الشركة.
كانت السيارات المبكرة عبارة عن سيارات متجولة خام ذات توجيه فضفاض وتصميمات داخلية رخيصة. ومع ذلك، أعاد وانغ الاستثمار بلا هوادة، وفي الغالب في كيمياء البطاريات، وأنتج في نهاية المطاف الجيل الأول من بطارية بليد - وهي حزمة هيكلية من فوسفات حديد الليثيوم يمكنها النجاة من اختبار اختراق مسمار وحشي دون أن تشتعل فيها النيران - جنبًا إلى جنب مع محركات الدفع الهجينة ذات المكونات الإضافية DM-i. وقد سمح لهم هذا العمود الفقري الهندسي في النهاية بإزاحة فولكس فاجن من مكانتها باعتبارها العلامة التجارية الأكثر مبيعًا في الصين. لكن الهيمنة في الداخل بدأت حرب أسعار وحشية، وتحولت إلى فخ هامش الربح المنخفض.
وهذا ما يفسر لماذا تعتبر حملة التصدير هذه بمثابة استراتيجية للبقاء، وليست بمثابة انتصار. بالطبع، شركة BYD لا تتخلى عن موطنها، فهي لا تزال ترغب في الاستحواذ على ما يقرب من 25% من إجمالي سوق السيارات في الصين. يعتمد هجومهم المحلي على طرح تقنية الشحن السريع للغاية والجيل الثاني من بطارية Blade. لكن في الوقت الحالي، تجاوز الحماس إمدادات المكونات: حيث يبلغ الطلب المتراكم للمركبات المتوافقة مع الشحن السريع حوالي 250 ألف وحدة. أدت اختناقات البطارية إلى تباطؤ عمليات التسليم، على الرغم من أن BYD تتوقع أن تنتهي قيود العرض الخاصة ببطارية Blade الجديدة تمامًا بحلول الربع الأول من عام 2027.
نظرًا لأن الشحن السريع على جانب السيارة لا فائدة منه إذا كانت البنية التحتية على جانب الطريق لا تدعمه، فإن BYD تنفق مبالغ كبيرة لبناء شبكة الشحن الخاصة بها. وفي الصين، يريدون 20 ألف محطة شحن فلاش بحلول نهاية عام 2026، وإضافة 30 ألفًا في عام 2027، و40 ألفًا أخرى في عام 2028، مما يخلق عمودًا فقريًا للشحن يضم 90 ألفًا. وفي الخارج، تبدو الخطة أقل طموحا بعض الشيء: حيث سيتم نشر 6000 محطة شحن فلاش على مستوى العالم بحلول نهاية مارس 2027، مقسمة على 3000 في أوروبا، و2000 في الأمريكتين، و1000 عبر منطقة آسيا والمحيط الهادئ.
الحدود النهائية التي تحتاج فيها BYD إلى إقناع المشترين المحتملين هي البرمجيات. تتميز منصاتها الميكانيكية وإلكترونيات الطاقة بالصلابة بشكل ملحوظ، ولكن في الماضي كانت أنظمة المعلومات والترفيه وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة الخاصة بها تفتقر إلى الصقل الموجود في وادي السيليكون أو الشركات الناشئة الصينية المنافسة مثل XPeng. وهذا هو المكان الذي يتجه إليه الإنفاق على البحث والتطوير.
تعد شركة BYD بقفزة كبيرة في قدرة القيادة الذاتية الخاصة بها لعام 2027، مع توقيت طرحها لتلبية إطار القيادة الذاتية القادم من المستوى 3 في الصين. يجب على موردي التكنولوجيا الخارجيين مساعدة شركة BYD في التنافس ضد فرق الهندسة الداخلية، في محاولة لتكرار التكامل الرأسي الذي جعل قسم البطاريات الخاص بها مهيمنًا للغاية.
بمجرد تجميع كل هذه القطع معًا، يصعب تجاهل هذه الخطة الطموحة للغاية. إن سوق السيارات المحلية في الصين عبارة عن قدر ضغط، لكن هذا الضغط أدى إلى تحويل شركة BYD إلى شركة مصنعة تتسم بالكفاءة والسرعة. ربما تقوم شركات صناعة السيارات الغربية بتقليص حجمها، لكن شركة BYD تتوسع عبر ثلاث قارات في وقت واحد. مع افتتاح المصانع المحلية، وعمل سفن الشحن كالساعة، وشبكة الشحن الخاصة بها، سرعان ما أصبحت BYD إمبراطورية سيارات.
