Detroit produkuje samochody wystarczająco długo, aby przekonać się, że nic tak nie sprawdza determinacji producenta samochodów, jak nagła zmiana trendów konsumenckich. Kilka lat temu nie można było przejść obok motoryzacyjnej konferencji prasowej bez wysłuchania dyrektorów korporacji głoszących ewangelię całkowitej elektryfikacji, potwierdzających swoje kazania zapierającymi dech w piersiach rachunkami dla megafabryk.
Wielki plan w New Carlisle w stanie Indiana miał być kamieniem węgielnym tego nowego, wspaniałego świata – spółki joint venture o wartości 2,99 miliarda euro pomiędzy General Motors i Samsung SDI, rozciągającej się na terenie o powierzchni 680 akrów. Obiecywał tysiące miejsc pracy i wystarczającą pojemność akumulatorów do zasilania setek tysięcy ciężkich wozideł elektrycznych.
Potem uderzyła rzeczywistość. Z kolei Samsung SDI kupuje 49,99% udziałów GM w ich przedsięwzięciu Synergy Cells, przekształcając ogromny kompleks w Indianie w spółkę zależną będącą w całości jego własnością. Cena zakupu jest zamknięta w skarbcu, a nagłówek jest bolesny: GM oficjalnie wycofuje się z biznesu akumulatorowego w Indianie.
Zamiast być współwłaścicielem sklepu stacjonarnego, największy producent samochodów w Detroit wycofuje się do prostszej umowy na dostawy i wspólny rozwój ogniw pryzmatycznych nowej generacji. To wyjście jest następstwem ogromnego kaca popytowego, który rozprzestrzenił się na północnoamerykańskim rynku pojazdów elektrycznych, kiedy Waszyngton wycofał się z federalnej ulgi podatkowej na pojazdy elektryczne w wysokości 6400 euro 30 września 2025 r.
Bez tej poduszki rządowej łagodzącej wpływ naklejek na okna, nabywcy detaliczni nacisnęli hamulce. GM niemal od razu poczuł, że płonie, dokonując bolesnych odpisów aktualizacyjnych na kwotę ponad 5 miliardów euro, ograniczając linie montażowe pojazdów elektrycznych i przestojąc obiekty w ramach partnerstwa Ultium Cells z LG Energy Solution, ostatecznie sprzedając swoje udziały w trzeciej fabryce Ultium za 1,83 miliarda euro.
Dla każdego, kto zna podręcznik GM, ta nagła decyzja nie jest naprawdę zaskakująca. General Motors ma bogatą historię gwałtownych odwrotów, gdy tylko rynek staje się niepewny – świetnym przykładem jest legendarny EV1, który mimo całego entuzjazmu został zmiażdżony na pustyni. Albo Chevrolet Volt, naprawdę przyzwoita hybryda typu plug-in, która została porzucona w chwili, gdy rynek zaczął pytać o pojazdy PHEV.
TheBolt EV nie został oszczędzony przez chaotyczny cykl anulowań i przepisań. GM słynie z ulegania politycznym wiatrom i szybkiego rozwoju, gdy dotacje przynoszą wiatr w plecy, by wcisnąć hamulec w chwili, gdy te zachęty rozpłyną się w powietrzu.
Główny problem polega na tym, że produkcja akumulatorów do samochodów elektrycznych GM wymaga astronomicznej ilości pierwotnej mocy – pojemności, która ma sens finansowy tylko wtedy, gdy salony pustoszą w zastraszającym tempie. Weźmy pod uwagę Chevroleta Silverado EV – ta bestia ma 5916 mm długości i miażdży łuski przy wadze ponad 3800 kg. Zaparkuj go obok rywala, takiego jak Ford F-150 Lightning o długości 5911 mm lub bardziej elegancki Rivian R1T o długości 5514 mm, a zdasz sobie sprawę, że zasilanie tych wielotonowych lokomotyw drogowych wymaga ogromnych akumulatorów. A to sprawia, że każdy spadek liczby pojazdów oznacza katastrofę dla fabryki ogniw będącej w połowie własnością.
Podobna historia jest w alejce z luksusami. Cadillac Lyriq budzi szacunek swoją potężną masą własną wynoszącą 2774 kg. Daje to większą powierzchnię niż europejscy rywale, tacy jak Audi Q8 e-tron, który waży 2585 kg. GM budował maszyny rzeczywiście przystosowane do dróg i mające poważne wymagania dotyczące akumulatorów, ale gdy kupujący wahają się przed podpisaniem umowy na zakup luksusowych pojazdów elektrycznych lub ciężkich pojazdów elektrycznych, współfinansowanie fabryki akumulatorów o mocy od 27 GWh do 36 GWh staje się bardzo kosztownym hobby.
Gdzie to prowadzi do Samsunga SDI? Zamiast wpadać w panikę z powodu odwrotu GM, południowokoreański gigant zajmujący się akumulatorami realizuje własny sprytny zwrot. Przejęcie pełnej kontroli nad fabryką w Indianie daje firmie Samsung SDI swobodę w rozbudowie dedykowanej linii produkcyjnej systemu magazynowania energii (ESS). Północnoamerykański rynek pasażerskich pojazdów elektrycznych przechodzi powolną ponowną kalibrację, ale zapotrzebowanie na stacjonarną pamięć masową i energochłonne centra danych AI nie mieści się w planach. Samsung zmienia przeznaczenie linii produkcyjnych, aby zamiast pełnowymiarowych pick-upów dostarczać gigawaty do głodujących energii farm serwerów – to pragmatyczna zmiana, która utrzymuje włączone światła.
Zgodnie z nową umową Samsung SDI i GM będą nadal współpracować nad opracowaniem nowej generacji ogniw pryzmatycznych bogatych w nikiel pod marką Samsung PRiMX, zapewniających wysoką gęstość energii i doskonałą wydajność ładowania. Jednak z punktu widzenia GM rozwiązanie to przenosi ryzyko na barki dostawców. GM uzyskuje dostęp do zaawansowanych technologicznie ogniw w przyszłości, nie mając w swoim bilansie miliardowych długów związanych z nieruchomościami i fabrykami.
Detroit, rekalibracja przejścia elektrycznego, to mistrzowski kurs przetrwania w motoryzacji. Wszyscy uwielbiamy pomysł niszczących opony pojazdów elektrycznych o głupiej mocy, ale prawda jest taka, że masowa adopcja jest podyktowana portfelami konsumentów, a nie obietnicami korporacji. Wyjście GM z Indiany nie oznacza całkowitej rezygnacji z samochodów elektrycznych – przynajmniej jeszcze nie – ale stanowi otrzeźwiającą dawkę rzeczywistości.
