Den villedende sannheten om DC Charging Peak Power

150 kW, 200 kW, 250 kW - når det kommer til toppeffekten til DC-lading vil ikke løpet tilsynelatende stoppe. Men er viktigheten av maksimal ladeeffekt for en elbil blåst ut av proporsjoner? Tross alt representerer DC-lading i en elbils liv minoriteten av ladeøktene som vil finne sted. 95 % av de europeiske sjåførene kjører opp til 50 km/dag, så spiller det egentlig noen rolle hvor raskt de gjenoppretter den minimalt brukte ladningen?

Grunnen til at DC-lading har fått betydning er fordi produsenter er opptatt av å vise den teknologiske fremgangen til batteriteknologien deres. Mange sammenligner fortsatt "ladekraften" og tiden det tar å "lade" (påfylle) et ICE-kjøretøy med et elektrisk.

Og faktisk, under en lang tur, er DC-lading viktig for en elbil, men holder disse 200 kW, 250 kW, 300 kW hurtiglade bilene virkelig opp til det de lover? La oss finne ut av det

Maksimal ladeeffekt

Maksimal ladeeffekt er ett aspekt av ligningen. I det siste har 800V-arkitekturbiler flyttet grensene for DC-lading, med noen eksempler som Lucid Air (300 kW) eller Porsche Taycan og Audi E-tron GTduo (270 kW).

I 400V-verdenen har Tesla ledelsen med 250kW toppladeeffekt i V3-superladere. På motsatt side er biler med lavere ladehastighet de med luftkjølte batterier som Nissan Leaf (50 kW) og Skoda Citigo, VW e-up! duo (40 kW).

I tabellen nedenfor beregnes toppladehastigheter og forventet rekkevidde per minutt med lading. Forventet rekkevidde per minutt med lading beregnes ved å bruke forventet strømforbruk ved 130 km/t på motorveien, det typiske scenariet når DC-lading er mest nødvendig og hyppigst brukt.

Ladekurven

Maksimal DC-ladekraft er definitivt viktig og en indikasjon på det teknologiske nivået til det elektriske kjøretøyet. Men det som teller mer for den daglige sjåføren er den gjennomsnittlige DC-ladeeffekten for det typiske området fra 10 % opp til 80 %.

I en ideell verden vil den maksimale DC-ladeeffekten samsvare med ladetiden, men dessverre er dette ikke tilfelle. Høyspentbatteriene kan opprettholde maksimal ladeeffekt bare i en liten periode og bare ved visse ladenivåer.

Ladekurvene er forskjellige for hver bil og avhenger hovedsakelig av spesifikasjonene til batteriet og håndteringen av lading fra BMS (Battery Management System). Nedgangen i ladeeffekt er faktisk en sikkerhetsmekanisme for å unngå overdreven varme i batteriet, og ved høyere batteriladenivåer skjer cellebalansering som begrenser ladeeffekten.

I den følgende tabellen utforsker vi data fra den virkelige verden og forventet rekkevidde per minutt med lading ved å bruke gjennomsnittlig ladeeffekt fra 10-80 %. Det ser ut til at topputøverne har gjennomsnittlig DC-ladeeffekt som topper rundt 175-180 kW, selv om deres maksimale DC-ladeeffekt er langt høyere. Gjennomsnittlig ladeeffekt er beregnet med data hentet fra ladekurvene levert av Fastned.

Conclusions

Det viser seg at uansett hva den maksimale ladeeffekten en bil kan motta er, ser de alle ut til å treffe et platå på rundt 180 kW for gjennomsnittlig ladeeffekt under en typisk DC-ladeøkt til 80 %. Og det gir faktisk mening fra et teknologisk synspunkt.

De fleste elbiler bruker i dag Li-Ion NMC kjemibatterier med få variasjoner mellom dem. Fordi denne gjennomsnittlige ladeeffekten på 180 kW er agnostisk for spenningen (400 eller 800V), ser det ut til at dette er den teknologiske grensen for dagens kjemi. Kanskje vil vi kunne overgå denne grensen med et teknologisk gjennombrudd som Li-Air eller solid state kjemi. Tiden vil vise.