L’ossessione dell’industria automobilistica di riempire le auto elettriche con pesanti pacchi batteria per risolvere l’ansia da autonomia suona un po’ come una pigra scorciatoia ingegneristica. Sembra che le case automobilistiche credano che rendere un veicolo elettrico più pesante sia l’unico modo per poter andare più lontano, un approccio dolorosamente controintuitivo. L’aggiunta di peso aumenta la resistenza al rotolamento, richiede componenti delle sospensioni più rigidi e, alla fine, danneggia la dinamica e l’efficienza di guida. È davvero il proverbiale catch 22.
Bene, qualcuno in Geely deve essere stato d'accordo con me, perché mi ha appena ricordato in modo scortese che la vera innovazione sta nel minimalismo dei componenti eleganti piuttosto che nella forza bruta. Il loro nuovo sistema di azionamento elettrico intelligente Thunder 16-in-1 rappresenta un enorme salto meccanico che mostra quanta efficienza possiamo ancora estrarre dalla trasmissione stessa, piuttosto che fare affidamento esclusivamente sull’aumento delle batterie.
Invece di distribuire moduli elettrici separati sul telaio del veicolo, come fanno la maggior parte dei progetti legacy, Geely e la sua controllata InfiMotion hanno portato l’integrazione all’estremo. Hanno consolidato 12 componenti hardware distinti, tra cui il motore elettrico, l'inverter, il riduttore, il caricabatterie di bordo, il convertitore DC-DC e la scatola di distribuzione ad alta tensione, insieme a quattro sistemi software avanzati in un unico alloggiamento. Questo consolidamento aggressivo rimuove oltre 180 parti interne ridondanti e riduce i punti di connessione esterni ad alta tensione del 30%. Il risultato è un propulsore leggerissimo che riduce il peso dell'intero sistema a soli 75 kg, ovvero più del 15% più leggero della media del settore, a dimostrazione che la riduzione del disordine porta risultati immediati.
I vantaggi del packaging vanno ben oltre il risparmio di peso, modificando direttamente la disposizione del veicolo. L'intero gruppo integrato ha un'altezza compatta inferiore a 325 mm. Eliminando il consueto ingombro meccanico, questo profilo ultraribassato libera ulteriori 28 litri di spazio, aggiungendo quasi un piede cubo di volume del bagaglio anteriore per generi alimentari o attrezzatura da viaggio. Vedo questo layout fare il suo grande debutto nella berlina sportiva GeelyGalaxy TT, un'elegante fastback con proporzioni esterne importanti: è lunga 4.999 mm, larga 1.919 mm e alta 1.479 mm, con un passo generoso di 2.920 mm.
Per fornire un contesto, queste dimensioni mettono il Galaxy TT direttamente nel mirino dello Xiaomi SU7, che è lungo 4.997 mm, largo 1.963 mm e ha un passo leggermente più lungo di 3.000 mm. La nuova berlina sportiva di Geely fa impallidire anche i modelli più piccoli e tradizionali come la Tesla Model 3, che si estende per 4.720 mm di lunghezza e 1.850 mm di larghezza, così come il BYD Seal con una lunghezza di 4.800 mm. Riducendo così drasticamente l'ingombro fisico dell'unità di azionamento elettrica all'interno della carrozzeria di una berlina di medie e grandi dimensioni, Geely massimizza lo spazio effettivo dell'abitacolo e l'efficienza di stoccaggio molto meglio dei rivali che utilizzano ancora sottogruppi separati e ingombranti.
Il vero trionfo di questo esercizio di ingegneria è l’efficienza nel mondo reale che riesce a ottenere dalle celle delle batterie standard. Il sistema Thunder vanta un record di efficienza complessiva di picco di produzione pari al 93,8% secondo il ciclo di test dei veicoli leggeri cinese. Nei test certificati attorno al lago Qinghai, un'auto di prova Galaxy TT ha raggiunto un consumo energetico di 8,20 kWh per 100 km. Ciò suggerisce un’impressionante efficienza di autonomia reale compresa tra 9,3 km e 12,2 km per kWh, a seconda della forza con cui si spinge il veicolo. Per dimostrare che questa configurazione è in grado di sopportare torture meccaniche estreme insieme a un'economia ipermiling, Geely si è persino assicurata un Guinness World Record per la più lunga deriva continua su superficie bagnata con due auto gemelle, coprendo 46,094 km senza che il sistema si surriscaldi o cali di potenza.
Quando la versione di produzione uscirà per le strade, i conducenti potranno scegliere tra due configurazioni. La versione standard a trazione posteriore ha un unico motore che eroga 245 kW, ovvero 329 cavalli. Se vuoi qualcosa di veramente muscoloso, questa bestia a doppio motore e trazione integrale eroga una potenza combinata di 425 kW (570 cavalli) e sfreccia da zero a 100 km/h in soli 3,8 secondi. Questa configurazione funziona su una piattaforma da 800 V gestita da un'architettura proprietaria di controllo del dominio di alimentazione One-Chip. Centralizzando le funzioni di controllo in una piattaforma informatica unificata anziché fare affidamento su microprocessori isolati, Geely riduce la latenza di elaborazione del controllo energetico dalla media del settore di 40 millisecondi fino a 2 millisecondi quasi istantanei.
Ma, ed è un aspetto importante, questo livello di integrazione estrema mi rende sempre scettico riguardo alla manutenzione e all'assistenza a lungo termine. Infilare un inverter, una scatola di distribuzione ad alta tensione e un cambio meccanico nello stesso angusto alloggiamento crea un puzzle termico, poiché l’elettronica di potenza e i motori elettrici funzionano a temperature ideali completamente diverse. Geely tenta di mitigare questo problema progettando un'architettura di raffreddamento direzionale a 54 canali attorno allo statore e al rotore, che riduce con successo le temperature di funzionamento di picco del motore di {{15ºC}}. Anche così, se un caricabatterie di bordo o un controller software si guasta dopo tre anni dall’acquisto, mi chiedo con quanta facilità un tecnico indipendente possa diagnosticare e sostituire quel singolo componente senza costringere il proprietario a sostituire l’intera unità di azionamento da 75 kg.
L'offensiva tecnologica arriva in un momento molto importante nella storia e nella strategia di mercato di Geely. L'azienda si sta trasformando da un marchio nazionale in rapido sviluppo in un attore globale che vuole dettare il ritmo tecnologico del settore. Abbiamo visto i primi segnali di questa interruzione quando hanno introdotto gli ibridi plug-in all’estero, e i loro recenti dati di mercato rivelano il volume che guida questa ambizione. Solo nel giugno 2026, Geely Auto Group ha registrato 240.799 consegne totali di veicoli, di cui 108.206 consegnate dal sottomarchio Galaxy in continua espansione. Geely prevede di far debuttare questo sistema Thunder su veicoli premium con un prezzo superiore a 250.000 RMB (circa € 29.400), lanciandolo prima sulla berlina Galaxy TT nel terzo trimestre del 2026 prima di espandersi sulla versione aggiornata Lynk & Co 02.
Questa nuovissima unità di azionamento 16 in 1 è un brusco campanello d'allarme per il settore globale dei veicoli elettrici. I giganti del passato si concentrano sulle scoperte chimiche e su batterie fisiche massicce e pesanti per mascherare motori elettrici inefficienti e cablaggi disordinati e non ottimizzati. Il minimalismo strutturale di Geely dimostra che la vera raffinatezza dei veicoli elettrici deriva dall'ottimizzazione della piattaforma, non solo dall'inserimento di più materie prime sul pavimento. Se i marchi concorrenti non accelerano rapidamente i loro sforzi di integrazione, si ritroveranno a detenere veicoli elettrici pesanti e gonfiati in un mercato che richiede sempre più efficienza snella.
