Die Geschichte wiederholt sich sehr selten mit dem exakt gleichen Drehbuch, aber manchmal findet sie im selben Haus statt. In den Achtzigern schwitzten die europäischen und amerikanischen Märkte wegen der japanischen Produktion, was zu Exportbeschränkungen führte, die vorschrieben, wie viele Autos Ozeane überqueren durften. Heute ist der Welthandel wieder im Mittelpunkt – dieses Mal ist Peking das Epizentrum, und der Fokus liegt auf der komplizierten Welt der Hybridfahrzeuge.
Brüssel hat China offiziell auf die Schulter geklopft und angedeutet, dass es seine Hybridlieferungen möglicherweise an die Leine legen möchte, bevor die Handelsschutzbehörden der Europäischen Union mit hohen Zöllen eingreifen.
Als die Europäische Kommission Antisubventionszölle auf chinesische Batterie-Elektrofahrzeuge verhängte, stoppte der Handelsfluss nicht – er wurde in ein Schlupfloch umgeleitet. Die Lieferungen reiner Elektrofahrzeuge wuchsen unter der Last dieser hohen Einfuhrzölle nur langsam, aber die Hybridimporte explodierten von einer Handvoll Einheiten zu einer monatlichen Flut. Es stellt sich heraus, dass ein Pauschalzoll von zehn Prozent auf Hybridfahrzeuge eher eine Einladung ist als die steile Zölle von 45 Prozent für reine Elektrofahrzeuge.
Wir können den ganzen Tag darüber streiten, aber Hybride sind ein Kompromiss – sie tragen das Eigengewicht eines Verbrennungsmotors gebündelt mit einem komplexen Batteriepaket. Sicher – sie sind die beruhigende Sicherheit für Fahrer, die immer noch unter Reichweitenangst leiden. Aber jedes Mal, wenn sich ein Käufer für einen Plug-in-Hybrid anstelle eines reinen Elektrofahrzeugs entscheidet, schieben wir die Ladeinfrastruktur weiter voran und verzögern die Investitionen, die für den Aufbau eines starken Netzwerks von Ladegeräten in allen Teilen des Kontinents erforderlich sind.
Ja, die Preise spielen hier tatsächlich eine große Rolle. Der beliebte BYD Seal U Hybrid startet bei etwa 38.500 Euro, der ähnlich große Volkswagen ID.4 hat jedoch einen deutlich höheren Einstiegspreis von 45.200 Euro. Der schnittige Peugeot e-3008 liegt bei knapp 44.900 Euro – das sind keine kleinen Preisunterschiede, die Käufer ignorieren können.
Diese gesamte Preissituation in Kombination mit wachsenden Importen ist ein Symptom eines makroökonomischen Ungleichgewichts, das laut EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen einen Wendepunkt erreicht hat. Wir haben täglich ein Handelsdefizit, das eine zerrüttete Handelsbeziehung offenbart. Wenn Politiker davon reden, alle Mittel einzusetzen, um die Deindustrialisierung zu stoppen, scherzen sie nicht.
Alte europäische Automobilhersteller, deren Übergangsstrategien zur Elektrifizierung durch Softwareprobleme, himmelhohe Entwicklungskosten und Bürokratie gebremst wurden, stehen nun einem Konkurrenten gegenüber, der mit beispielloser Geschwindigkeit und rücksichtsloser Lieferketteneffizienz agiert.
Die Idee, von Peking eine freiwillige Exportbeschränkung zu verlangen, klingt vielleicht optimistisch und erinnert an die japanischen Handelsabkommen vergangener Jahrzehnte, ist aber ein kalkuliertes Wagnis. Brüssel bietet China die Wahl: Verwalten Sie Ihr eigenes Exportvolumen oder sehen Sie zu, wie wir Sie mit Zöllen überhäufen, die denen ähneln, die bereits für Ihre reine Elektroflotte erhoben werden. Die EU versucht, einen kontrollierten Handel durchzusetzen, bevor ein umfassender Wirtschaftskrieg ausbricht, und verschafft den europäischen Riesen Zeit, ihre Fabriken umzurüsten und herauszufinden, wie sie erschwingliche Elektrofahrzeuge bauen können, ohne bei jedem einzelnen verkauften Gerät das Hemd zu verlieren. Auch wenn dieser letzte Teil hoffnungslos aussieht.
Dieses Feuer noch weiter anzuheizen, ist die Realität des heutigen Autofahrens in Europa. Die Preise für fossile Brennstoffe an der Zapfsäule sind lächerlich, sodass die Kosten vor der Pandemie wie alte Geschichte aussehen. Sogar Hybrid- und EREV-Fahrzeuge mit ihrer cleveren Spritspar-Zauberei werden immer teurer in der Anschaffung, was dazu führt, dass die öffentliche Meinung sich der Idee des reinen Elektroantriebs zuwendet.
Deshalb ist diese politische Pattsituation so wichtig für jeden, dem die Zukunft des Autos am Herzen liegt. Wenn wir zulassen, dass der Markt mit billigen, importierten Hybriden überschwemmt wird, trüben wir die Energiewende. Autokäufer, die sich für einen Hybrid entscheiden, überzeugen sich davon, dass sie ihrer umweltfreundlichen Pflicht nachgekommen sind und lokale Regierungen und Energieversorger davon entlasten, die Hochgeschwindigkeitsladenetze aufzubauen, die wir dringend brauchen. Wir brauchen keine komplizierteren Kompromisse bei zwei Antriebssträngen – wir brauchen wirklich erschwingliche reine Elektroautos mit einer kugelsicheren Infrastruktur, die tatsächlich funktioniert, wenn man sie ans Stromnetz anschließt.
Während Handelskommissar Maroš Šefčovič seine Koffer für wichtige Treffen in Peking packt, wird das Ergebnis dieser Verhandlungen die europäische Mobilität mindestens für ein weiteres Jahrzehnt beeinflussen. Hoffen wir, dass China zustimmt, seine Hybridexporte zu drosseln und Ressourcen in den Bau von Produktionsstätten auf europäischem Boden zu lenken – ähnlich wie die japanischen Pioniere von einst. Sollten die Gespräche jedoch scheitern, ist mit einem Zölle-gegen-Tat-Gefecht zu rechnen, das die Handelsspannungen weit über den Automobilsektor hinaus eskalieren lässt und in einer chaotischen diplomatischen Schlägerei, die niemand gewinnt, alles von Chemieexporten bis hin zu landwirtschaftlichen Gütern mit einbezieht.
Der Weg nach vorn erfordert einen feinen Tanz zwischen dem Schutz inländischer Arbeitsplätze und einer emissionsfreien Zukunft. Wir wollen einen Markt voller erschwinglicher Elektroautos sehen, der den Besitzern ein Lächeln ins Gesicht zaubert, ohne sie in den Bankrott zu treiben oder die lokale Industriebasis zu zerstören. Das goldene Zeitalter der einfachen Marktexpansion ist wirklich vorbei und der Kampf um die elektrische Seele Europas fängt gerade erst an.
