유럽의 전기적 전환이 가속화되고 있으며, EV가 시장의 37%를 점유하고 있습니다.

솔직히, 휘발유 마니아들이 영광스러운 우유가 떠다니는 것을 보고 전기 자동차를 비웃은 지 그리 오래되지 않았습니다. 불과 몇 년만 지나면 최신 유럽 판매 수치는 근본적으로 다른 이야기를 말해줍니다. 6월에만 366,000대의 배터리 전기 자동차가 대륙을 가로질러 도로를 주행했습니다. 이는 전년 대비 50%나 증가한 엄청난 증가율이자 일년 내내 가장 빠른 성장률입니다.

플러그인 모델은 전체 시장 등록의 37%를 차지했으며 기존 연소 엔진은 계속 하락세를 보이고 있습니다. 순수 휘발유는 시장의 21%로 떨어졌고 디젤은 6%의 점유율로 절뚝거렸습니다. 현재 기술은 전혀 관련성이 없는 상태입니다. 정말 궁금합니다. 왜, 그리고 아직도 디젤 자동차를 사는 사람은 누구일까요?

다른 좋은 이야기와 마찬가지로, 실제 줄거리의 반전은 배터리 전기와 플러그인 하이브리드 사이의 형제 경쟁에 있습니다. 얼리 어답터들은 플러그인 하이브리드를 안전 담요로 사용했지만 이제 구매자들은 그 담요를 완전히 걷어차고 있습니다. 완전 배터리 전기차는 6월 전체 플러그인 판매의 71%를 차지해 연간 평균 판매율을 69%로 끌어올렸으며, 이는 2012년 이후 가장 지배적인 위치를 차지했습니다.

작은 도시 자동차 순위에서 탄소배출 제로 자동차가 전면적인 쿠데타를 일으키고 있습니다. 중국의 신인 Leapmotor T03은 전체 시상대에서 3위를 차지했으며, 새로워진 Dacia Springlog는 5,676대의 배송을 기록하여 저렴한 도시 주행이 연소 엔진이 먼저 항복할 곳임을 증명했습니다.

유럽에서 가장 많이 팔리는 EV - 2026년 6월:

이러한 변화를 헤쳐나가기 위해 고군분투하는 기존 자동차 제조업체를 지켜보는 것은 선수의 절반이 눈을 가린 채 달리는 축구 경기를 보는 것과 같습니다. Stellantis가 가장 좋은 예입니다. 새로운 Fiat Pandais에 가솔린 엔진을 장착하기로 결정한 것은 심각하고 기괴한 실수입니다. 그리고 그 비용은 엄청날 것입니다.

Fiat 500은 구매자가 연기에 대한 갈망을 키웠기 때문에 추진력을 잃지 않았습니다. 더 선명하고 저렴한 전기 경쟁자가 시장에 등장했기 때문에 판매가 손실되었습니다. 내가 Turin의 제품 전략을 담당했다면 나는 새 모델을 전기로만 유지하고 오래된 휘발유 껍질을 마지막 소수의 잘못된 전통주의자들을 위한 예산 "Panda Classic"으로 그대로 남겨둘 것입니다.

흥미롭게도, 소형 패밀리 해치백은 도약하는 데 다소 느리지만, 고급형 모델은 엄청난 속도로 전기를 수용하고 있습니다. Mercedes-Benz E-Class는 판매량의 36%가 플러그인 모델에서 발생했으며, BMW 5 시리즈는 플러그인 및 순수 전기화 빌드에서 무려 89%의 전기화 비율을 기록했습니다. 심지어 아우디의 날렵한 신형 A6 e-트론도 3,850건의 등록을 기록하며 엄청난 판매량을 기록하며 뮌헨의 전통적인 왕족을 위협했습니다.

그러나 판매량 1위인 테슬라는 계속해서 왕좌를 차지하며 달아나고 있다. TheModel Y는 34,480건의 등록으로 전체 유럽 1위 자리를 탈환했으며, Model 3 세단은 전년 대비 67% 급증하여 전체 2위를 차지했습니다.

유럽에서 가장 많이 팔리는 EV - 2026년 1월부터 6월까지:

Tesla가 여전히 지배적인 이유에 대해 완전히 솔직하게 말씀드리겠습니다. Model Y의 시작 가격은 약 €40,000, Model 3의 경우 €35,000이며 일출 때 가슴이 두근거리기 때문에 이 차를 구입하는 것이 아닙니다. 손에 계산기를 들고 구입하는 것입니다. 이는 운영 비용을 없애고자 하는 Uber 운전자와 통근 회계사를 위한 최고의 도구입니다.

그러나 Tesla는 안전하지 않습니다. 선전의 거대 기업들이 빠르게 다가오고 있습니다. BYD는 6월 순수 전기 주행 거리 90km가 가능한 18kWh 배터리를 장착하고 차량 대 적재 스마트 기능을 제공하는 플러그인 하이브리드 변형으로 구동되는 Atto 2에 대해 13,100건의 등록으로 6월에 3위를 차지했습니다.

바이에른의 유산 거물들은 싸움 없이는 쓰러지지 않습니다. BMW의 siX1과 X1 플러그인 형제는 공격적인 임대 계약에 힘입어 11,778건의 등록을 기록하며 Neue Klasse 아키텍처가 출시될 때까지 줄을 서고 있습니다. 프랑스에서는 르노의 레트로한 시크R5가 10,785대의 판매량을 기록했지만, CEO Luca de Meo는 멋진 외모만으로는 판매량을 무한정 유지할 수 없다는 것을 알고 있습니다.

르노는 이미 폭스바겐의 새로운 ID.Polo와 같이 다가오는 예산 경쟁을 막기 위해 효율적인 리튬-철-인산염 화학 물질과 수정된 전기 모터를 사용하여 중간주기 배터리 업그레이드를 준비하고 있습니다.

한발 물러나 제조 규모를 살펴보면 서구와 중국의 전략 차이는 큰 틈이 됩니다. Tesla는 전체 유럽 사업을 수행하기 위해 두 개의 대형 모델을 사용하는 반면, BMW는 11개의 전기 모델을 보유하고 있으며 BYD는 17개의 개별 제품을 배포합니다. 중국 브랜드는 유럽 시장 점유율을 지난 6월 5%에서 현재 10%로 두 배 늘렸습니다.

폭스바겐그룹은 24%의 시장점유율로 1위를 지켰으나 스텔란티스는 8.3%로 하락해 BMW그룹이 8.6%의 점유율로 2위를 차지했다. BYD가 Stellantis보다 0.4% 뒤진 상황에서 레거시 브랜드는 더 이상 전기 제품 출시를 지연할 여유가 없습니다. 유럽 ​​자동차 시장은 실제 가치, 낮은 운영 비용, 현대 기술을 요구하는 구매자에 의해 주도되는 대대적인 재편성을 겪고 있습니다.