Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos no se han limitado a mejorar paso a paso en los últimos años: han dado el salto a una generación completamente nueva. Volkswagen es uno de los primeros en notar este cambio. La potencia automovilística alemana ve ahora que la era de fabricar máquinas de precisión en Wolfsburgo y exportarlas hacia el este está llegando a su fin.
Según el periódico alemán Handelsblatt, Volkswagen ha lanzado un estudio de viabilidad interno destinado a invertir el flujo tecnológico tradicional. En lugar de enviar ingeniería alemana a Shanghai, la compañía está examinando la posibilidad de llevar sus modelos eléctricos e híbridos “China-speed” desarrollados en China directamente a las salas de exposición europeas.
Ya sea que se trate de enviar automóviles completamente construidos o reconfigurar fábricas europeas (como la planta de Zwickau en Alemania), el razonamiento es claro: si no se puede superar el rápido desarrollo del ecosistema de vehículos eléctricos de China, se adopta. Desde esa perspectiva, ¿qué VW eléctricos originarios de China tienen más probabilidades de aparecer en las carreteras europeas?
En el lado pragmático de este posible lanzamiento transcontinental se encuentra el ID recién presentado. Era5X, un SUV totalmente eléctrico de cinco plazas producido por SAIC‑Volkswagen. Representa el primer modelo mundial de VW construido sobre la plataforma principal compacta (CMP) específica de China, una arquitectura centrada en los costos creada conjuntamente con Xpeng, y la arquitectura electrónica de China (CEA).
Con el tamaño adecuado para el hipercompetitivo espacio crossover de Europa, el 5X mide 4.560 mm de largo, 1.896 mm de ancho y 1.630 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.815 mm. La energía proviene de un único motor de 155 kW alimentado por una batería LFP suministrada por CATL. También tiene LiDAR y un Xingyun ADAS capaz de navegación urbana en piloto automático: trucos de software que podrían dar a las ofertas europeas tradicionales una gran competencia por su dinero.
Si los vehículos eléctricos puros enfrentan obstáculos regulatorios, el ID. El sedán híbrido enchufable Era 5S ofrece una alternativa inteligente. Con 4.836 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.505 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.766 mm, se sienta un poco más firme en la carretera que un Volkswagen ID.7 europeo. Tiene un motor de gasolina de 1,5 litros que produce 80 kW (107 CV) junto con un motor eléctrico de 130 kW (174 CV). Ofrece una autonomía puramente eléctrica de 160 km según las pruebas CLTC chinas, pero SAIC-Volkswagen afirma que puede cubrir más de 2.000 km, consumiendo 2,82 l de gasolina cada 100 km cuando la batería se agota.
Esa configuración híbrida coloca al 5S directamente en la zona táctica más caliente de ventas europeas. Los fabricantes de automóviles chinos han conquistado el mercado de PHEV del continente, encabezados por el BYD Seal U DM-i, que se adjudicó el título de híbrido enchufable más vendido en Europa, seguido de cerca por el BYD Atto 2 y el Jaecoo 7, dejando al Tiguan PHEV de VW en cuarto lugar.
Los híbridos enchufables fabricados en China sólo enfrentan el arancel de importación estándar del 10% de la UE, evitando los fuertes aranceles antisubsidios que se aplican a los BEV puros. El director ejecutivo de VW, Oliver Blume, ha instado públicamente a Bruselas a imponer aranceles a los PHEV chinos, pero localizar la producción de un automóvil diseñado en China como el 5S en Alemania permitiría a VW tener su pastel y comérselo también, combinando tecnología híbrida china barata e inteligente con producción europea para eludir los impuestos por completo.
Si busca entusiasmo visual, preste atención al ID de Volkswagen Anhui. Línea Unyx: comenzando con fastbackID. Unyx 09. Desarrollado conjuntamente con XPeng en tan solo 24 meses, es fácilmente el diseño de Volkswagen más llamativo que hemos visto en una década. Con una extensión de 5.081 mm de largo, 1.980 mm de ancho y hasta 1.526 mm de alto con una enorme distancia entre ejes de 3.030 mm, impone una gran presencia en la carretera.
La variante superior con tracción total combina un motor trasero de 230 kW con un motor delantero de 140 kW para liberar un total de 370 kW (496 hp), convirtiendo las cuatro ruedas en herramientas para triturar asfalto. Su compañero SUV: el ID. Unyx 08 ya está a la venta en China por un precio que oscila entre 229.900 RMB y 289.900 RMB (28.400 € a 35.900 €). Con una arquitectura de alto voltaje de 800 V y una batería CATL de hasta 95 kWh, el 08 acelera de cero a 100 km/h en 4,9 segundos y admite una carga rápida de CC de hasta 315 kW, especificaciones que hacen que los tiempos de carga europeos heredados parezcan francamente soñolientos.
El verdadero sustituto de peso para las exportaciones europeas es el ID. Era 9X. Desarrollado con SAIC, este SUV insignia se vende en China entre 309.800 y 359.800 RMB (38.681€ a 44.920€). Eclipsa a los camiones familiares convencionales, con una longitud de 5.207 mm, un ancho de 1.997 mm y una altura de 1.810 mm, todos ellos asentados sobre una distancia entre ejes de 3.070 mm que admite una disposición de seis asientos 2+2+2.
En lugar de depender únicamente de un enorme paquete de baterías, el 9X es un vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV), en el que un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros actúa estrictamente como un generador a bordo para alimentar una pequeña batería y dos motores eléctricos que producen hasta 380 kW (510 CV). Equipado con un sistema de 800 V, suspensión neumática de doble cámara, dirección en las ruedas traseras y una autonomía CLTC total de hasta 1.651 km, es realmente una alternativa convincente a los transportistas de lujo tradicionales.
Completando la lista de posibles importaciones se encuentra el FAW-Volkswagen ID. Aura T6, un crossover de tamaño mediano que mide 4.811 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.648 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.836 mm, y el sedán Jetta M6 de nivel básico, que abarca 4.806 mm de largo, 1.868 mm de ancho y 1.500 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.820 mm.
Parece poco probable que la marca económica Jetta se cruce dada la línea existente de modelos Skoda y Seat de VW en Europa, pero el verdadero obstáculo para cualquiera de estos vehículos será la traducción digital. Volver a cablear las plataformas LiDAR chinas, el infoentretenimiento localizado y los sistemas de conducción autónoma para cumplir con las estrictas regulaciones europeas y normas de ciberseguridad es una tarea gigantesca que fácilmente podría ralentizar la "velocidad de China" hasta convertirla en un paso burocrático europeo.
La industria automotriz mundial solía operar sobre un eje simple y predecible durante décadas: Alemania diseñaba los automóviles y el resto del mundo los compraba. Que Volkswagen le dé la vuelta a ese guión es simplemente una elección pragmática: aprovechar la velocidad de desarrollo china para acortar drásticamente los ciclos de ingeniería recortará los costos de fabricación. Pero VW no está defendiendo su territorio: está admitiendo dónde late con más fuerza el pulso de la innovación en vehículos eléctricos. Cuando estos Volkswagen de origen oriental finalmente lleguen a las carreteras europeas, será el comienzo de una era completamente nueva para el emblema más emblemático del mundo.
