Chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen haben sich in den letzten Jahren nicht einfach Schritt für Schritt verbessert – sie sind in eine völlig neue Generation vorgestoßen. Volkswagen gehört zu den Ersten, die diesen Wandel bemerken. Der deutsche Automobilkonzern sieht nun, dass die Ära der Fertigung von Präzisionsmaschinen in Wolfsburg und ihres Exports in den Osten zu Ende geht.
Laut der deutschen Tageszeitung Handelsblatt hat Volkswagen eine interne Machbarkeitsstudie gestartet, die darauf abzielt, den traditionellen Technologiefluss umzukehren. Anstatt deutsche Ingenieurskunst nach Shanghai zu schicken, prüft das Unternehmen die Möglichkeit, seine in China entwickelten „China-Speed“-Elektro- und Hybridmodelle direkt in europäische Ausstellungsräume zu bringen.
Ganz gleich, ob es dabei um den Versand fertig gebauter Autos oder um die Umgestaltung europäischer Fabriken – wie etwa des Werks Zwickau in Deutschland – geht, das Grundprinzip ist klar: Wenn man die rasante Entwicklung des chinesischen Elektro-Ökosystems nicht überholen kann, übernimmt man es. Welche aus China stammenden Elektro-VWs werden aus dieser Perspektive am ehesten auf europäischen Straßen auftauchen?
Auf der pragmatischen Seite dieses voraussichtlichen kontinentalen Rollouts steht der neu vorgestellte ID. Era5X, ein fünfsitziger, vollelektrischer SUV von SAIC-Volkswagen. Es stellt das erste weltweite Modell von VW dar, das auf der China-spezifischen Compact Main Platform (CMP) – einer kostenorientierten Architektur, die gemeinsam mit Xpeng entwickelt wurde – und der China Electronic Architecture (CEA) basiert.
Der 5X ist genau auf den hart umkämpften Crossover-Bereich in Europa abgestimmt und misst 4.560 mm in der Länge, 1.896 mm in der Breite und 1.630 mm in der Höhe sowie einen Radstand von 2.815 mm. Die Leistung kommt von einem einzelnen 155-kW-Motor, der von einer von CATL gelieferten LFP-Batterie gespeist wird. Es verfügt außerdem über LiDAR und ein Xingyun ADAS, das mit Autopilot in der Stadt navigieren kann – Software-Tricks, die traditionellen europäischen Angeboten ernsthaft Konkurrenz machen könnten.
Wenn reine Elektroautos mit behördlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen konfrontiert werden, wird der ID. Die Plug-in-Hybrid-Limousine Era 5S bietet eine clevere Alternative. Mit einer Länge von 4.836 mm, einer Breite von 1.880 mm und einer Höhe von 1.505 mm sowie einem Radstand von 2.766 mm liegt er etwas straffer auf der Straße als ein europäischer Volkswagen ID.7. Er verfügt über einen 1,5-Liter-Benzinmotor mit 80 kW (107 PS) und einen 130 kW (174 PS) starken Elektromotor. Laut chinesischem CLTC-Test liefert er eine rein elektrische Reichweite von 160 km, SAIC-Volkswagen gibt jedoch an, dass er über 2.000 km zurücklegen kann, wobei 2,82 l Benzin pro 100 km verbraucht werden, wenn die Batterie leer ist.
Dieses Hybrid-Setup bringt den 5S direkt in die heißeste taktische Zone der europäischen Verkäufe. Chinesische Autohersteller haben den PHEV-Markt des Kontinents im Sturm erobert, angeführt vom BYD Seal U DM-i – der sich den Titel Europas meistverkaufter Plug-in-Hybrid sicherte – dicht gefolgt vom BYD Atto 2 und Jaecoo 7, wodurch VWs eigener Tiguan PHEV auf dem vierten Platz zurückblieb.
Auf in China gebaute Plug-in-Hybride wird nur der übliche EU-Einfuhrzoll von 10 % erhoben, wodurch die hohen Antisubventionszölle für reine BEVs umgangen werden. VW-Chef Oliver Blume hat Brüssel öffentlich dazu gedrängt, Zölle auf chinesische PHEVs zu erheben, aber die Lokalisierung der Produktion eines in China hergestellten Autos wie des 5S in Deutschland würde es VW ermöglichen, seinen Kuchen zu haben und ihn auch zu essen – indem billige, clevere chinesische Hybridtechnologie mit europäischer Produktion kombiniert wird, um Abgaben gänzlich zu vermeiden.
Für visuelle Begeisterung richten Sie Ihre Aufmerksamkeit auf den ID von Volkswagen Anhui. Unyx-Reihe – beginnend mit der FastbackID. Unyx 09. Gemeinsam mit XPeng in blitzschnellen 24 Monaten entwickelt, ist es mit Abstand das auffälligste Volkswagen-Design, das wir seit einem Jahrzehnt gesehen haben. Mit einer Länge von 5.081 mm, einer Breite von 1.980 mm und einer Höhe von bis zu 1.526 mm sowie einem gewaltigen Radstand von 3.030 mm verfügt es über eine ernsthafte Präsenz auf der Straße.
Die Top-Allradvariante kombiniert einen 230-kW-Heckmotor mit einem 140-kW-Frontmotor, um eine Gesamtleistung von 370 kW (496 PS) zu entfalten und alle vier Räder in Asphalt-Zerkleinerungswerkzeuge zu verwandeln. Sein SUV-Kollege – der ID. Unyx 08- ist in China bereits zum Preis von 229.900 bis 289.900 Yuan RMB (28.400 bis 35.900 Euro) erhältlich. Mit einer 800-V-Hochspannungsarchitektur und einer CATL-Batterie mit bis zu 95 kWh sprintet der 08 in 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h und bewältigt das Schnellladen mit bis zu 315 kW Gleichstrom – Spezifikationen, die die Ladezeiten herkömmlicher europäischer Unternehmen geradezu verschlafen erscheinen lassen.
Das wahre Schwergewicht für den europäischen Export ist der ID. Ära 9X. Dieses mit SAIC entwickelte Flaggschiff-SUV wird in China zwischen 309.800 und 359.800 RMB (38.681 bis 44.920 Euro) verkauft. Mit einer Länge von 5.207 mm, einer Breite von 1.997 mm und einer Höhe von 1.810 mm stellt er herkömmliche Familientransporter in den Schatten und verfügt über einen Radstand von 3.070 mm, der Platz für eine sechssitzige 2+2+2-Sitzanordnung bietet.
Anstatt sich ausschließlich auf eine riesige Batterie zu verlassen, ist der 9X ein Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite (EREV), bei dem ein 1,5-Liter-Benzinmotor mit Turbolader ausschließlich als Bordgenerator fungiert, um eine kleine Batterie und zwei Elektromotoren mit einer Leistung von bis zu 380 kW (510 PS) zu versorgen. Ausgestattet mit einem 800-V-System, einer Zweikammer-Luftfederung, Hinterradlenkung und einer CLTC-Gesamtreichweite von bis zu 1.651 km ist er wirklich eine überzeugende Alternative zu herkömmlichen Luxustransportern.
Abgerundet wird die Liste potenzieller Importe durch den FAW-Volkswagen ID. Aura T6 – ein mittelgroßer Crossover mit einer Länge von 4.811 mm, einer Breite von 1.879 mm und einer Höhe von 1.648 mm und einem Radstand von 2.836 mm – und die Einstiegslimousine Jetta M6 mit einer Länge von 4.806 mm, einer Breite von 1.868 mm und einer Höhe von 1.500 mm und einem Radstand von 2.820 mm.
Angesichts der bestehenden Skoda- und Seat-Modellpalette von VW in Europa scheint es unwahrscheinlich, dass sich die preisgünstige Marke Jetta durchsetzen wird, aber die eigentliche Hürde für jedes dieser Fahrzeuge wird die digitale Übersetzung sein. Die Neuverkabelung chinesischer LiDAR-Plattformen, lokalisierten Infotainments und autonomen Fahrstacks zur Einhaltung strenger europäischer Vorschriften und Cybersicherheitsregeln ist eine Mammutaufgabe, die die „China-Geschwindigkeit“ leicht zu einem europäischen bürokratischen Kriechen verlangsamen könnte.
Die globale Automobilindustrie operierte jahrzehntelang nach einer einfachen, vorhersehbaren Achse: Deutschland baute die Autos, und der Rest der Welt kaufte sie. Volkswagen dieses Drehbuch auf den Kopf zu stellen, ist einfach eine pragmatische Entscheidung – die Nutzung der chinesischen Entwicklungsgeschwindigkeit zur drastischen Verkürzung der Entwicklungszyklen wird die Herstellungskosten senken. Aber VW verteidigt sein Revier nicht – es gibt zu, wo der Puls der Elektrofahrzeug-Innovation am stärksten schlägt. Wenn diese aus dem Osten stammenden Volkswagen endlich auf die Straßen Europas rollen, wird dies der Beginn einer völlig neuen Ära für das kultigste Emblem der Welt sein.
