Pamiętacie wielkie deklaracje złożone, gdy Tesla wkroczyła na teren błotnistych obrzeży Lingang w 2019 roku? Elon Musk stanął przed lokalnymi dygnitarzami i obiecał, że Gigafactory Shanghai będzie istnieć wyłącznie po to, by budować samochody elektryczne dla chińskich kierowców. Przejdźmy szybko do pierwszej połowy 2026 r., a ta pierwotna obietnica słabo się zestarzała – podobnie jak wiele innych.
Przyjrzyj się uważnie nowym liczbom Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych (CPCA), a dostrzeżesz problem, który wiele nagłówków finansowych lubi przemilczać. Oficjalna produkcja hurtowa wygląda niesamowicie na papierze i wynosi 467 949 pojazdów wyprodukowanych w ciągu pierwszych sześciu miesięcy roku – co oznacza wzrost o 28% w porównaniu rok do roku, a więc zaledwie o 2% mniej od rekordu wszechczasów Giga Shanghai ustanowionego w 2023 r. Korporacyjna maszyna spinowa: zaangażowana!
Jeśli jednak odrzucimy błyszczące sumy „hurtowe” (które wliczają sprzedaż krajową do samochodów eksportowych), rzeczywistość pokaże brzydką twarz. Rzeczywista sprzedaż detaliczna chińskim nabywcom spadła do 238 955 Tesli w okresie od stycznia do czerwca. Oznacza to spadek o 9% rok do roku i piekący spadek o 19% w porównaniu z poziomem wysokiego poziomu sprzedaży w pierwszym półroczu, wynoszącym 294 105 jednostek od 2023 r.
Gdzie tak naprawdę idą te wszystkie dodatkowe pojazdy elektryczne? Sprzedaż krajowa mogła spaść, ale eksport z Szanghaju wzrósł o 127%, do 228 994 pojazdów. Giga Shanghai po cichu przekształciła się w morską platformę dostaw, zaopatrującą głodne salony w Europie, Kanadzie i Australii. W rzeczywistości prawie 49% wszystkich pojazdów wyjeżdżających z Giga Shanghai jest obecnie wysyłanych za granicę – co stanowi ogromny wzrost w porównaniu z 28% zaledwie rok temu.
Do lipca 2026 r., kiedy firma Tesla podała, że hurtowa liczba pojazdów wyniosła 93 000, zdecydowana większość ponownie miała na sobie folię ochronną i kierowała się do zagranicznych doków. Fabryka zbudowana, aby podbić Chiny, skutecznie zaopatruje resztę planety.
Jednak ten krajowy spadek nie jest jakąś anomalią – jest wynikiem hiperkonkurencyjnej wojny cenowej toczącej się na całym chińskim rynku. Lokalne marki, takie jak BYD, Nio i Xiaomi, kradną Tesli udział w rynku dzięki ultraszybkim cyklom produktów, agresywnej integracji technologii i ostrym jak brzytwa cenom – a oferta Tesli pokazuje jej wiek. Chińscy nabywcy nie są już zafascynowani minimalistyczną kabiną starzejącego się Modelu 3 lub Modelu Y.
Przyjrzyj się obecnie nieruchomościom fizycznym i cenom oferowanym w Chinach. Cena podstawowa Tesli Model 3 wynosi 235 500 RMB (około 29 700 euro). Dla chińskiego konsumenta robiącego obecnie zakupy coraz trudniej jest to uzasadnić w porównaniu z krajowymi potentatami. Elegancki Xiaomi SU7 zapewnia kupującym większą prezencję na drodze, bogatą cyfrową kabinę i autentyczne referencje dotyczące wydajności za jedyne 215 900 RMB (około 25 900 euro).
BYD Seal podcina Teslę o dziesiątki tysięcy, zaczynając od oszałamiającej ceny 109 800 RMB (około 13 800 euro). Kiedy krajowi nabywcy mogą zaoferować świeższą stylistykę i lepsze osiągi za znacznie mniej pieniędzy, niegdyś niezwyciężona aura Tesli zaczyna słabnąć.
Wykorzystanie Szanghaju jako centrum eksportu było sprytnym pomysłem, gdy fabryka musiała utrzymać działanie linii montażowych podczas zakłóceń w łańcuchu dostaw na początku 2025 r. Jednak wykorzystywanie rynków zagranicznych do ukrywania krajowych poślizgów powoduje długotrwały ból głowy.
Chiny są największym na świecie rynkiem pojazdów elektrycznych, a rok 2025 był pierwszym w historii rocznym spadkiem sprzedaży Tesli w tym kraju. Próby zatuszowania krajowego kryzysu wysyłką międzynarodową sprawdzają się w przypadku rozmów kwartalnych, ale nie zmienia to faktu, że chińscy nabywcy przerzucili się na bardziej błyszczące zabawki.
Sprawę jeszcze bardziej komplikuje fakt, że boomowi eksportowemu towarzyszy węzeł geopolityczny. Raporty z The Wall Street Journal sugerują, że kierownictwo Tesli rozważa radykalne opcje dla swojej chińskiej firmy – rozważając wszystko, od strukturalnego wydzielenia lub bezpośredniej sprzedaży po całkowitą likwidację działalności – aby utorować drogę potencjalnej fuzji korporacyjnej ze SpaceX.
Spróbuj wyjaśnić audytorom bezpieczeństwa w Waszyngtonie, że wasza firma rakietowa, główny wykonawca Pentagonu w dziedzinie obronności, ma wspólne zaplecze produkcyjne z zakładem w Szanghaju. Musk, jak można się było spodziewać, nazwał raport „fałszywą wiadomością”, ale napięcia są niezaprzeczalnie realne.
Gdyby Tesla została zmuszona do zaprzestania działalności w Szanghaju, aby uspokoić Waszyngton, szkody uboczne byłyby druzgocące. Podział nie oznaczałby jedynie przekazania kurczącej się części chińskiej sprzedaży detalicznej – straty, którą Tesla mogłaby przeżyć. Oznaczałoby to rezygnację z prawie pół miliona pojazdów z najbardziej wydajnych mocy produkcyjnych firmy. Odcięłoby to główne zaopatrzenie salonów europejskich i kanadyjskich.
To, co zaczęło się jako plan zdominowania chińskich dróg, przekształciło się w znalezienie równowagi między tarciami geopolitycznymi a globalną logistyką produkcji. Giga Shanghai może nie być już krajową potęgą, na którą liczył Elon Musk, ale stała się motorem napędzającym globalny wolumen Tesli, a jej utrata pozostawiłaby dużą lukę w międzynarodowej strategii marki.
