Het lijkt erop dat de langzaam brandende EV-revolutie waar we getuige van zijn, een merkwaardig zakelijk shell-spel doormaakt. Op papier zien de zaken er spectaculair uit. Op de Duitse markt, die feitelijk de Europese autobarometer is, zijn de registraties van batterij-elektrische voertuigen eind 2025 gestegen naar een solide marktaandeel van 19,1%, wat zich prachtig herstelde nadat de overheid onverwachts de stekker uit de consumentensubsidies trok. Maar als u een showroomvloer betreedt in de verwachting een eenvoudige, toegankelijke elektrische runabout aan te treffen, staat u een koude bedrijfsontwaking te wachten.
De schokkende realiteit is de enorme kloof tussen wat het kost om een elektrische auto te bouwen en wat de industrie eigenlijk wil dat je ervoor betaalt. Terugkijkend op de gegevens die de markt van 2020 tot 2025 volgden, daalden de prijzen van individuele elektrische modellen met een geruststellende 18% in reële, voor inflatie gecorrigeerde termen. Interessant is dat de reële prijzen van de ouderwetse alternatieven voor interne verbranding met 2% stegen. En toch, als je naar het veel grotere geheel kijkt, is de gemiddelde prijs voor een elektrische auto in de showroom helemaal niet gedaald. In plaats daarvan steeg het met 42%, van €38.000 in 2020 naar een portemonnee-smeltende €54.000 in 2025.
Hoe zijn autofabrikanten met deze fiscale tovenarij omgegaan? Simpel: ze hebben de doelpalen verplaatst. In plaats van goedkope, vrolijke hatchbacks voor woon-werkverkeer te bouwen, overspoelden ze de markt met zware, hoogrijdende, premium machines. Het aantal EV-modellen dat in Duitsland wordt aangeboden is geëxplodeerd van een bescheiden 38 keuzes in 2020 tot een duizelingwekkende 159 in 2025. Tegelijkertijd zijn de verbrandingsopties gedaald tot 194. Maar hier zit het probleem: 73% van die nieuwe EV’s behoort uitsluitend tot het midden-, lager-midden- of hoger-middensegment. De industrie ging in slechts vijf jaar van de verkoop van 16 middelgrote modellen naar 116, waarbij de budgetkoper volledig werd genegeerd.
Als je op zoek bent naar een compacte stadshatchback of een woon-werkauto, dan zijn de opties schaars. De mini- en kleine elektrische segmenten waren in 2025 samen goed voor een zielige 14% van het totale marktaanbod. En dit is geen toevallige vergissing; het is een koude, berekende strategische draai. Autofabrikanten beseften dat ze veel gezondere winstmarges konden halen uit opgeblazen cross-overs dan uit krappe stedelijke runabouts. Ze lieten in wezen de prijsbewuste consument in de kou staan en gaven er de voorkeur aan om op jacht te gaan naar welvarende bedrijfswagenparken en premiumkopers die niet met hun ogen knipperen voor een hoog prijskaartje van vijf cijfers.
Deze structurele hebzucht wordt overduidelijk als je kijkt naar wat er is gebeurd met de productiekosten van batterijen. In diezelfde periode van vijf jaar daalden de mondiale gemiddelde batterijprijzen met 35% tot 37%, gecorrigeerd voor inflatie, wat zich vertaalde in een gestage jaarlijkse samengestelde daling van 8,6% tot 8,8% (in nominale termen was de daling een gezonde 21% tot 24%). Logica schrijft voor dat wanneer uw duurste onderdeel met meer dan een derde daalt, het voertuig goedkoper moet worden. In plaats daarvan kozen de directiekamers van bedrijven ervoor om deze doorbraken in de productie van uw bankrekening te onthouden.
Waar is al dat gespaarde geld gebleven? Ze investeerden het terug in de opgeblazenheid van voertuigen, voornamelijk door grotere batterijen in de vloer te proppen om te kunnen bogen op een gemiddelde toename van het elektrisch rijbereik met ongeveer 30%, of ze gebruikten het eenvoudigweg om de vooropgestelde investeringen in onderzoek en ontwikkeling terug te verdienen. Ze ruilden echte betaalbaarheid in voor opscheppen over theater en specsheets. Als recensent die week na week in deze auto’s zit, kan ik je vertellen dat een cijfer met een grote actieradius er geweldig uitziet in een brochure, maar het helpt de bestuurder niet die alleen maar een wendbaar voertuig nodig heeft om door smalle stadsstraten te navigeren zonder een tweede hypotheek af te sluiten.
Om de fysieke omvang van deze obsessie voor middelgrote crossovers te begrijpen, hoeven we alleen maar naar de voertuigen te kijken die bovenaan de Duitse verkooplijsten stonden. Als u kiest voor de alomtegenwoordige Volkswagen ID.4, bestuurt u een machine met een lengte van 4.584 mm. Stap in zijn belangrijkste Amerikaanse rivaal, de enorme Tesla Model Y, en je beschikt over een nog grotere voetafdruk van 4.790 mm. Als uw smaak richting retro-futuristisch neigt, heeft de Hyundai Ioniq 5 4.655 mm asfalt nodig. Geen van deze voertuigen is klein, en geen van hen vertegenwoordigt de lichtgewicht, hyperefficiënte toekomst die ons was beloofd; het zijn substantiële gezinswagens die veel asfalt in beslag nemen.
Tegelijkertijd speelt de traditionele markt voor interne verbranding een heel ander, nogal bestraffend spel. De nominale prijzen van benzine- en dieselauto’s stegen tussen 2020 en 2025 met 24%. De gemiddelde nominale prijs voor een auto met verbrandingsmotor steeg van € 41.000 naar € 46.000. Het lijkt erop dat de oude auto-industrie langzaam de oude garde de schuld geeft, waardoor verbrandingsvoertuigen duurder worden om nieuwe te kopen, waardoor kopers feitelijk worden gedwongen naar een elektrisch segment te gaan dat systematisch zijn eigen budgetopties heeft geëlimineerd.
Zoals we kunnen zien, blijkt de grote EV-transitie niet zozeer een democratische revolutie te zijn, maar meer een premium-herstructurering. De techniek is zeker volwassener geworden, maar de keuzes zijn verviervoudigd en de auto’s zelf zijn ingewikkelde machines geworden met een uitstekende actieradius. Door de kostenbesparingen op batterijen niet rechtstreeks door te berekenen aan de showroom, hebben fabrikanten een kans gemist om de echte massamarkt in een vroeg stadium te veroveren. Er blijft een glanzende reeks geavanceerde, middelgrote elektrische wonderen over die ver buiten het bereik van de dagelijkse automobilist liggen.
